Шоссейный велосипед дисковые тормоза

Дисковые тормоза для шоссейника — нужны ли?

В наш век технического прогресса, когда на смену традиционным схемам переключения скоростей идет электрический, и даже гидравлический привод, весьма удивительно, что шоссейные велосипеды до сих пор комплектуются примитивными клещевыми тормозами.

Удивительно, потому что фантазия маркетологов, как вытащить побольше денег из велолюбителей не имеет границ. Дисковые тормоза уже можно увидеть на многих моделях циклокроссеров, но шоссейники прогресс пока что обходит.

Лишь единицы из производителей комплектуют свои топовые модели шоссейников дисками (среди них, разумеется, мой любимый Specialized). Стоимость таких тормозов на данный момент очень высока, потому что они включаются только в самые высшие группы механики.

Например, шоссейный групсет Sram Red 22, в котором имеются дисковые гидравлические тормоза, стоит

2500 долларов (групсет — это набор механики: тормоза, переключатели, манетки, система, цепь и кассета). Чисто технологически вряд ли сложнее изготовить дисковый гидравлический тормоз среднего уровня для шоссера, чем для горного байка.

Поэтому пока это лишь осторожные попытки маркетологов протолкнуть на рынок новый тренд. Наверно, самое большое препятствие этому — официальный запрет дисковых тормозов на шоссейных гонках UCI.

Эта организация регламентирует техническое соответствие гоночных велосипедов, кроме всего прочего, в правилах есть ограничение по нижней границе веса — 6.8 кг. Если лимит веса можно объяснить заботой о надежности велосипедов, то с запретом на диски не всё понятно.

Почему, спросите вы, ограничения гоночных велосипедов должны сказываться на обычные шоссеры для велолюбителей. Дело в том, что ничего не продается лучше, чем подражание спорту — вы можете судить сами по обилию словечек sport, power, turbo и прочего на рынке автомобилей.

Возьми обычную машину, поставь на неё спойлер, двойной глушитель, напиши на багажнике слово sport — и продавай как спортивную модель, плюс 30% к цене. Берут.

То же самое и в велосипедах, людям нравится подражать спортсменам. Например, в среде любителей шоссейных велосипедов принято брить ноги, как это делают профи, причем на форумах до сих пор ведутся споры, для чего они это делают.

Поэтому, для настоящих любителей, на которых и делается оборот продаж дорогих велосипедов, шоссейник должен быть «тру»: таким же, как у гонщиков профи. И пока у тех не появятся дисковые тормоза, это будет отторгаться и многими обычными велосипедистами.

Тем не менее, сейчас идут переговоры в UCI по поводу изменения ограничений на диски в комплектации гоночных велосипедов, и скорее всего, в недалеком будущем профи перестанут выглядеть, как на этой рекламе Shimano:

Теперь перейдем к вопросу — зачем нужны дисковые тормоза на шоссейном велосипеде. Можно сказать, что останавливающей силы клещевых тормозов вполне хватает в большинстве случаев.

Избыточная мощность в каком-то смысле может быть даже вредна — у шин шоссейников очень малое пятно контакта с асфальтом, из-за чего избыток тормозной силы приведет к срыву колеса и потере управляемости.

Поэтому основная идея дисков — это улучшение тормозной модуляции (чувствительности управления тормозным усилием). Например, у уже упомянутых дисков из групсета SRAM Red 22 большой рабочий ход тормозной ручки, позволяющий очень аккуратно дозировать тормозное усилие.

Это может показаться не слишком важным, но когда ты летишь по альпийским спускам с градиентом 15-20%, да еще в дождь, то чтобы вписаться в поворот на скорости 70-80 км/ч, просто необходимо тормозить в волоске от срыва на юз, получая максимальную эффективность.

Даже в обычной жизни нужны хорошие тормоза, а на шоссейнике особенно. Помню, я как-то ехал по городу, со скоростью потока 32-35 км/ч, как вдруг из двора начал выезжать джип, не заметив моего приближения.

Справа — высокий бордюр, слева — машины. Пришлось тормозить по кантрийному — чуть не сев на заднее колесо, а на шоссере это не так просто сделать. Дисковые гидравлические тормоза в этой ситуации позволили бы остановиться быстро и резко, не прибегая к эквилибристике.

Добавьте к этому стабильное поведение тормозной системы в любых погодных условиях, будь то дождь или обледенение. На мой взгляд, предсказуемость и стабильность тормозов — это крайне важно, и я только приветствую появление дисков на шоссейниках.

Скептики говорят об увеличенном весе велосипеда из-за дисковой системы. Это так. На примере вышеупомянутых срамовских тормозов, разница в весе с оборудованным клещами велосипедом составляет 463 грамма — и это немало.

К тому же, для оборудования велосипеда дисками нужны специальные колеса (производитель карбоновых колес Zipp всерьез перерабатывал втулки, чтобы отводить тепло от нагревающихся роторов) и подготовленные рама с вилкой (стандартные могут не выдержать возросших нагрузок). Это поднимает цену на велосипед.

Но мне кажется, что как только шоссейные диски «пойдут в народ», то при массовом производстве разница в цене быстро уменьшится до минимальной, а разница в весе… ну неужели лишние несколько сотен грамм не стоят лучшей управляемости.

Я думаю, что проникновение дисковых тормозов на рынок шоссейных велосипедов будет усиливаться с каждым годом, и лет через пять будет то же, что и с мтб — моделях среднего и даже нижнего сегмента мы будем видеть диски.

Что вы скажете, если отбросить дорогую цену на сегодняшний день, вы бы не отказались перейти на дисковую гидравлику в шоссейных велосипедах?

Друзья, давайте не будем теряться на просторах интернетов! Я предлагаю вам получать на емейл извещения о публикации моих новых статей, таким образом вы всегда будете знать, что я написал что-то новое. Пройдите по ссылке, пожалуйста.

Читать также:

Чтобы не потерять этот сайт из виду: пройдите по ссылке — вы получите извещение о выходе новой статьи на емейл. Никакого спама, отписаться можно в пару кликов.

Сказать спасибо за статью можно репостом в Фейсбуке или Вконтакте:

Выбор и установка шоссейных дисковых тормозов

Могу я как-нибудь приспособить дисковые тормоза на свой велосипед?

Коротко: нет. Суппорты дисковых тормозов требуют специфических точек установки на вилке и раме, а колёсам нужны специфические ступицы, на которые можно установить роторы. Хотя в начальные времена дисковых тормозов были велосипеды (в основном для велокросса), которые могли совмещать эти форматы, в настоящее время шансы того, что вы сможете установить дисковые тормоза на ободную раму, практически равны нулю.

Ни обычные шоссейные ступицы, ни рамы не предусматривают установку дисковых тормозов.

Если представить себе всё колесо как диск, это ведь уже и есть дисковые тормоза?

Теоретически да. Однако преимущества дисковых тормозов заключаются не в размерах ротора, а в том, насколько эффективно усилие передается от рычага к тормозной поверхности. Коэффициенты трения алюминия и, тем более, карбона не так хороши, как стальных тормозных роторов, а тормозные суппорты ободных тормозов гораздо более поддаются изгибу под нагрузкой, чем компактные гидравлические дисковые тормозные суппорты. Есть исключения, как, например, некоторые специально обработанные тормозные поверхности ободьев и гидравлические суппорты для них, но, по большей части, это далеко не одно и то же.

Какова разница между центральным замком и креплением диска на 6 болтах?

Это два способа крепления роторов на ступицы. Центральный замок использует шлицевой интерфейс для удержания диска, а стопорное кольцо (которое обычно затягивается инструментом для затяжки кассеты, но иногда инструментом для кареточного узла) фиксирует его на месте. Шикарная система, введённая Shimano и теперь также предлагаемая аналогами SRAM и Campagnolo.

Шесть болтов слева, центральный замок справа.

Встречающаяся, как правило, на более дешёвых велосипедах, система крепления дисков на 6 болтах проще и крепится инструментом Torx T25.

Легко определить тип крепления ротора, просто посмотрев на него или на ступицу. Центральный замок со шлицами находится, естественно, в центре ступицы, а шесть болтов – они и есть шесть болтов.

Адаптер центрального замка позволяет закрепить шестиболтовый ротор на шлицевой втулке.

Стоит отметить, что шестиболтовые роторы могут быть установлены на шлицевые ступицы с соответствующим адаптером, но обратное невозможно.

Что такое «Ice Tech»?

Технология управления теплоотдачей Ice Tech применяется для специфических моделей суппортов и тормозных дисков Shimano.

Для роторов Ice Tech имеет трёхслойную конструкцию, где внутренний алюминиевый слой располагается между тормозными поверхностями из нержавеющей стали. Поскольку алюминий значительно лучше стали проводит тепло, эта конструкция лучше рассеивает нагревание при торможении, чем полностью стальной ротор. На топовых моделях, таких как RT-99, эта технология совмещена с технологией Freeza, где алюминиевый сердечник также имеет своего рода «жабры», рассеивающие тепло. Shimano утверждает, что охлаждение таких дисков примерно на 50% более эффективно, чем роторов только с Ice Tech.

В тормозных колодках Ice Tech относится к опорным пластинам со встроенными радиаторами. Как и в дисках, они помогают отводить тепло подальше от зоны торможения и рассеивать его в окружающий воздух. Недостатками таких ребристых колодок являются чуть больший вес и довольно высокая стоимость.

Суппорты с Ice Tech отличаются ребристыми радиаторами, рассеивающими тепло.

Хотя они обычно не устанавливаются на велосипедах в заводской комплектации, большинство шоссейных тормозов Shimano совместимы с Ice Tech. Иногда обновление тормозных колодок — это всё, что требуется.

Какова разница между суппортами «флэт-маунт» (flatmount) и «пост-маунт» (postmount)? Совместимы ли они?

Пример крепления тормоза пост-маунт.

Пример крепления тормоза флэт-маунт.

Крепление суппорта пост-маунт было позаимствовано от горных велосипедов в начальную эпоху дисковых тормозов для шоссе. При таком способе суппорт тормоза устанавливают на резьбовые отверстия на раме, при этом болты проходят через суппорт. Система позволяла легко перемещать и регулировать суппорты в первые дни шоссейных дисковых тормозов.

Более новое флэт-маунт – специфическое крепление дисковых тормозов для шоссе, которое компактнее и легче пост-маунт. При флэт-маунт задний суппорт крепится двумя болтами на плоскую поверхность пера или при помощи переходника, прикрепленного к суппорту — суппорт сначала крепится к адаптеру, который затем крепится двумя резьбовыми отверстиями на пере.

Суппорт пост-маунт можно установить на некоторые рамы флэт-маунт, но наоборот никак нельзя.

Шоссейный стандарт флэт-маунт меньше по размерам и, соответственно, требует меньше места на раме.

Каков стандартный размер ротора?

Читайте также  Давление в шинах шоссейного велосипеда

Вопрос дискуссионный и зависит от того, какого производителя вы спросите. Ротор большего диаметра обеспечивает системе больший рычаг и, благодаря этому, увеличение тормозного усилия по сравнению с меньшим диаметром. Плюс к этому, большая площадь поверхности означает большую теплоотдачу. С другой стороны, роторы меньшего диаметра легче, с меньшей вероятностью ломаются при аварии, обеспечивают более мягкое тормозное действие и более аэродинамические.

Большинство компаний, включая SRAM и Campagnolo, предлагают для шоссе передние роторы диаметром 160 мм как консервативно безопасный вариант для отведения тепла на продолжительных спусках. Тем не менее, в Shimano уверены, что гонщикам ничто не угрожает с передним диском диаметром 140 мм, если он оснащён технологией рассеивания тепла Ice Tech.

Есть тенденция, позаимствованная у горных велосипедов и других транспортных средств с дисковыми тормозами, различных размеров дисков спереди и сзади. Поскольку до 70% вашей тормозной мощности приходится на переднее колесо, вперёд часто ставят диаметр 160 мм, а назад – 140 мм.

Независимо от аргументации, рамы обычно делаются оптимальными для определённого размера.

Что такое роторы из двух частей?

Давайте сначала рассмотрим целиковые роторы — они штампуются из цельного куска стали. Большинство недорогих дисков на 6 болтах целиковые.

Роторы из двух частей имеют тормозную поверхность, закреплённую на отдельном держателе, или «пауке». Часто это делается для обеспечения шлицевого крепления центрального замка, но на моделях более высокого класса это также может уменьшить вес, увеличить жёсткость ротора и помочь с теплоотдачей, охлаждая тормозную поверхность.

В чем разница между металлическими и органическими колодками?

Большинство изготовителей тормозов предлагают выбор материала колодок. Обычно это резиновая смесь (слева) или металлические (справа).

Эти материалы имеют разные характеристики и выбор должен зависеть от вашего стиля езды, спортивной дисциплины, местности и того, ездите ли вы в плохую погоду.

Колодки для дисковых тормозов из резиновой смеси, также известные как «органические», обеспечивают лучшую модуляцию и более тихое торможение. Некоторые бренды, такие как SRAM и Campagnolo, также утверждают, что они лучше рассеивают тепло, чем металлические.

В свою очередь, металлические колодки, также известные как «спечённые», изготовлены из более твёрдых материалов и имеют большее содержание металла, чем органические. В результате, металлические колодки обеспечивают большую тормозную мощность и служат дольше, чем органические колодки, пусть и за счёт более шумной работы и более быстрого износа дисков.

Для маунтинбайкеров давний выбор — металлические колодки, ведь они обеспечивают большую надёжность. Поскольку на шоссе меньше (гораздо) песка, меньше потребности в экстренных торможениях и желательно тормозить потише, большинство шоссейников с дисковыми тормозами предпочитают колодки из резиновой смеси.

Примечание: некоторые недорогие велосипеды с оборудованием Shimano поставляются только с резиновыми колодками и с дисками из «менее прочных стальных сплавов». Если вы решите использовать металлические колодки, вам понадобятся диски получше.

Видел премиум-колодки, предлагаемые с алюминием или титаном. В чём тут дело?

Это всё для снижения веса. Дисковые тормозные колодки обычно крепятся к стальным опорным пластинам, но если использовать алюминиевые или титановые, то это сэкономит несколько граммов. Вообще, резиновые колодки премиум-класса часто ставятся на алюминиевые пластины, тогда как металлические обычно на титановые. Из этих двоих алюминиевые легче, но, сами понимаете, более гибкие и менее надёжные.

Не следует путать это с технологией Ice Tech для колодок, которая подробно описана выше.

Мой велосипед похож на птичье гнездо. Можно ли обрезать шланги гидравлического тормоза?

Да. Возможность укоротить тормозные шланги — характеристика всех систем на рынке. Однако это может оказаться довольно сложной работой.

Как минимум, вам понадобится аккуратно обрезать армированный шланг, а сменные уплотнительные «гвоздики» и «оливки» (даже если вы не представляете, о чём идёт речь, – увидев их, сразу поймёте) подтолкнуть к новому концу шланга. Они создают герметичные уплотнения везде, где крепится шланг. Хотя возможно отрезать большинство шлангов без протечки системы, скорее всего, протечка так или иначе произойдёт.

Тормозные шланги используют металлические «гвоздики» и «оливки», которые сжимаются для герметичной посадки. Если вы обрезаете шланг, нужно будет установить новые.

Могу я использовать для тормозной системы компоненты разных брендов?

Как и с использованием компонентов трансмиссии, официально дисковые тормозные системы имеют очень ограниченную совместимость между собой, но есть некоторые исключения.

Совместимость различных компонентов является одним из ключевых преимуществ механических дисковых тормозных систем, а смешивание и согласование различных рычагов и суппортов не просто возможно, но и часто закладывается в конструкции. Однако имейте в виду, что не все тормозные рычаги тянут одинаковую длину троса при аналогичном нажатии и некоторые комбинации будут работать лучше, чем другие. Shimano, как правило, имеют более тугие рычаги с большим зазором колодок, но меньшую мощность, тогда как рычаги SRAM и Campagnolo обычно дают отличную мощность, но при меньшем зазоре колодок и более мягком чувстве рычагов.

Гидравлические системы в этом плане гораздо более ограничены. Ёмкость для жидкости, типы тормозной жидкости, диаметры поршня и штуцеры шлангов соответствуют в них изготовителю суппортов и рычагов. Есть некоторые случаи, когда вы можете сочетать разные поколения оборудования одного и того же бренда, но, опять же, производители редко обеспечивают такую возможность.

Тормозные роторы — это другая история и, хотя вы, вероятно, получите больше эффективности, поставив диски и тормозную систему одного производителя (особенно это касается моделей Shimano высокого класса), смешивание брендов в этом случае редко приводит к каким-либо серьёзным проблемам.

Можно ли просто и быстро менять колёса на велосипеде с дисковыми тормозами?

Если колеса, которые вы меняете, имеют одинаковые ступицы, или, быть может, вам повезёт и в размещении ротора нет никакой разницы, то вы легко сможете менять колёса. Но, с таким небольшим зазором между тормозными колодками и достаточной вариативностью различных марок и моделей ступиц и колёс (а иногда даже в пределах одной и той же марки и модели), тормозные роторы часто могут располагаться по-разному относительно дропаутов. Если вы редко меняете колёса, то очевидный ответ подрегулировать суппорт. Однако если вы хотите менять их регулярно, то стоит потратить время, чтобы установить колеса так, чтобы все диски находились в одной плоскости.

Почему дисковые тормоза — must have для шоссейных велосипедов

Дисковые тормоза до сих пор вызывают споры среди шоссейников. И сегодня Bike&Me решили подлить масла в огонь.

Несмотря на то, что диски сегодня уже стоят даже на байках участников Тур де Франс, «сопротивление» со стороны многих шоссейников все еще сильное. Более того, на некоторых форумах дискуссии на эту тему занимают чуть ли не лидирующие места.

Так стоит ли ставить дисковые тормоза на «шоссер»? Вот вам мнение редакции Bike&Me.

1. Травмы из-за дисков случаются редко

С дисками или без — падения, столкновения, травмы и завалы были, есть и всегда будут. И установка дисковых тормозов вряд ли принципиально изменит ситуацию. Посмотрите на горные велосипеды или даже байки для мотокросса — и убедитесь, что травм, связанных непосредственно с дисковыми тормозами, очень мало и они случаются крайне редко. Да и раскромсать руку / проколоть ногу можно обычной выломанной-торчащей из колеса спицей. Но на них ведь не жалуются…

Многие гонщики обеспокоены возможностью получить ожог. Не лишено смысла: действительно, диски могут сильно нагреваться. В таком случае производителям будет нетрудно поставить дополнительные защитные щиты — чтобы предотвратить подобные травмы.

  • И да: не стоит забывать про превосходную реакцию таких тормозов. Рано или поздно она обязательно вам поможет избежать аварии.

Вернемся к Тур де Франс, к Туру 2019 в частности. S-Works Venge Disc Петера Сагана — присмотритесь внимательно, какие там тормоза:

2. Вы все еще можете быстро поменять колесо

Еще не существует единого стандарта для оси дисков шоссейных велосипедов. Это важный момент, особенно гонщиков: что, если прокол? Помешают ли дисковые тормоза быстро подкачать или поменять колесо?

Нет, не помешают. Несмотря на то, что нет единого стандарта для осей, многие из них были разработаны с целью не препятствовать быстрой замене колеса. Да и живем-то уже в XXI — веке бескамерных технологий и герметиков…

3. Эта технология не новая

Угадайте, когда запатентовали дисковые тормоза? Ответ: в 1902 году, и знаете, что это значит? Данную технологию разработали еще в викторианскую эпоху. Горные велосипеды успешно используют дисковые тормоза уже более 20 лет, и ситуация не поменяется в ближайшее время. Хотя компоненты не одинаковые, сам принцип работы остается тем же.

Specialized S-Works Tarmac. «На дисках». Просто фото. Читайте дальше

4. Они лучше работают в грязную погоду

Тормозная поверхность от края обода диска делает торможение более последовательным, даже в плохую погоду. При торможении на вас попадет меньше брызг. И еще одно: если заехали на высокой скорости в выбоину и повредили обод колеса, это не помешает вам и дальше тормозить уверенно-надежно-предсказуемо.

5. Они будут только совершенствоваться

Даже самые лучшие в данный момент шоссейные диски со временем станут легче, мощнее. Мало того, с годами они еще и упадут в цене. Так что хотите вы этого или нет, будущее — за дисковыми тормозами. Смиритесь.

Со временем дисковые тормоза будут совершенствоваться. И дешеветь

Желаете получать наши статьи в социальных сетях? Подписывайтесь на наши каналы в Twitter, Telegram и Facebook!

«Если вы покупаете шоссейник с клещевыми тормозами, вы выбираете старомодный велосипед»

Велогонщик Энди Шлек – возможно, самый известный спортсмен Люксембурга: победитель «монументальной» гонки Льеж – Бастонь – Льеж 2009 г. и престижнейшей многодневки Tour de France 2010 г. успехами превзошел и старшего брата Франка, и отца Джонни – также профессиональных велосипедистов. К сожалению, Энди из-за хронической травмы колена рано пришлось завершить профессиональную карьеру – осенью 2014 г., в возрасте всего 29 лет (многие ровесники Шлека успешно гоняются и по сей день). На Tour de France этого года Шлек выступает велосипедным экспертом для гостей и партнеров марки Skoda – одного из главных спонсоров велогонки. В интервью «Ведомостям» Шлек объяснил, чем отличается хороший шоссейный велосипед от обычного городского (на примере велосипеда Skoda Road Elite, который выпускает чешская компания Superior) и почему нельзя носить нижнее белье под профессиональной велоодеждой.

– Во-первых – меньший вес: например, у велосипеда Skoda Road Elite цельная углеволоконная рама, он весит около 9 кг. Во-вторых, у него дисковые, а не клещевые тормоза. Они обеспечивают лучшее замедление и когда сухо, и когда влажно. У вас большой выбор скоростей: вы можете переключиться на большую или на малую звезду, что позволит вам либо двигаться быстрее по равнинному участку или медленнее на подъем. И наконец, аэродинамика: [у шоссейного велосипеда] она намного лучше. [Сочетание этих факторов] позволяет вам быть намного быстрее.

– Зависит [по каким критериям сравнивать]. Наверное, велосипед, на котором занимаешься спортом, все-таки менее [комфортабельный], чем тот, на котором ездишь по городу.

– Да, вы можете ездить быстрее, и вы можете ездить дольше.

– Главная разница – в весе велосипеда. Профессиональный шоссейник должен весить 6,8 кг – ни граммом больше и ни граммом меньше. Принципиальной разницы в конструкции велосипедов нет, но, когда ваш велосипед легче, вы можете ехать быстрее, что является большим преимуществом. Есть разница в групсетах [обеспечивающих переключение передач велосипедов] – есть Dura Ace, есть Ultegra, есть 105 и проч., но в целом механика у всех шоссейников одинаковая.

– Dura Ace не нужна (ее главное достоинство – малый вес) – Ultegra столь же хороша. 105 – хуже: переключения менее четкие, возможно, будет требоваться больше технического обслуживания. Но если у вас есть определенный бюджет на покупку велосипеда, я рекомендую электронную систему переключения скоростей Di2. Если у вас есть 3500-4000 евро на покупку велосипеда, лучше купить менее дорогие колёса, но электронную систему переключения скоростей. Она того стоит: ей почти не требуется обслуживание – может, подзарядить батарейку раз-два в год, – и она переключает передачи гораздо лучше механических систем.

Сегодня ведутся активные дискуссии: нужны ли шоссейнику дисковые тормоза или нет. Многие профессиональные гонщики высказываются против: кто-то говорит, что им дисковые тормоза просто не нужны, другим не нравится внешний вид велосипедов с такими тормозами. Но сегодня, если вы покупаете шоссейник не с дисковыми, а с клещевыми тормозами, выглядит так, что вы выбираете старомодный велосипед: через 3-4 года в медиа не останется шоссейников с клещевыми тормозами – только с дисковыми.

– Уже разрешено: команды Trek и Quick-Step гоняются на велосипедах с дисковыми тормозами.

– Дисковые тормоза лучше замедляют велосипед, стабильнее, и в целом делают управление велосипедом более безопасным.

– Самое главное отличие – это дисковые тормоза: в мое время их не было. В остальном больших изменений нет, ведь я закончил выступать всего три года назад. Это очень маленький срок, регламент Международного союза велосипедистов, ограничивающий вес профессионального велосипеда 6,8 кг, остаётся прежним.

– Карбоновые колеса хороши. Если у вас велосипед дороже 5000 евро, то на нем, скорее всего, уже будут карбоновые колеса. А за 10 000 евро вы получите суперлегкий велосипед с Di2.

– Титановые велосипеды – очень хорошие. Титан прекрасно абсорбирует вибрации от дороги – лучше любого другого материала. Но титан – не самый лёгкий материал.

– Да, они получаются слишком тяжелые. Множество гравийных велосипедов делаются из титана. Но не в профессиональном спорте.

– Это вопрос комфорта. Такие системы хороши для однодневных гонок – например, Париж – Рубе [где часть пути проходит по брусчатке]. Для Tour de France они не нужны. Но для тех, кто ездит на велосипеде каждый день, системы амортизации дают экстракомфорт.

– Ни в коем случае! Профессиональная велоодежда сконструирована таким образом, чтобы наилучшим образом отводить тепло и влагу от организма. Если вы надеваете под велошорты нижнее белье, вы перегреваете тестикулы – а это путь к импотенции!

Шоссейный велосипед дисковые тормоза

Лента

Как правильно выбрать велосипед по росту?

В этой статье мы поговорим о том, как правильно выбрать велосипед по росту.

Выбор размера велосипеда зависит от типа велосипеда, вашего роста, стиля езды и ваших предпочтений. Правильно подобранный велосипед будет более комфортным, более эффективным и более увлекательным. Это руководство по размерам велосипедов дает нашим клиентам общие рекомендации по выбору правильного размера. Это только руководство, и мы всегда рекомендуем посетить один из магазинов для личного тестирования.

С чего начать подбор велосипеда по росту?

Обзор механического дискового тормоза Spyre компании TRP

Главные фишки этой тормозной системы для велосипеда были реализованы в пределах, заявленных на выставке, в марте прошлого года. Главное, что хочется отметить: вес 158 г. Немного легче, чем большинство подобных моделей, представленных на рынке в данном ценовом диапазоне. Важно отметить и больший диаметр алюминиевого суппорта – он позволяет сделать процесс установки проще, а износ тормозных колодок более равномерным.

Обзор инновационной трубчатой покрышки Chicane для шоссейного велосипеда

Грубо говоря, покрышка Chicane наглым образом «склеена» из прочных стенок в центральной части и правильно спроектированной части протектора на плоскости контакта. По крайней мере такой вывод можно сделать если взглянуть на любую из фотографий данного товара.

Новый подседельный штырь PRO KORYAK

В 2017 году PRO представила на рынке популярную модель подседельного штыря Koryak с ходом 120 мм. Осенью 2018 в ассортименте компании представлена вся коллекция Pro Koryak, включающая четыре модели с шагом от 70 до 170 мм и диаметром от 27,2 до 31,6 мм.

Обзор велосипеда VNV FX Team

Сегодня на украинском рынке сложно найти велосипед для кросс-кантри с карбоновой рамой дешевле 2000 долларов. Но иногда встречаются исключения. Одним из таких является велосипед украинской марки VNV FX Team. Цена на велосипед около 36000 грн, что вполне оправдано: марка vnv новая и пока себя не успела зарекомендовать на велосипедном рынке, да и оборудование полупрофессиональное, что не часто встретишь на велосипедах с карбоновой рамой. Тем не менее велосипед получился неплохой.

Обзор шоссейного велосипеда Scott Addict R1

Scott Addict R1 6 Велосипед Scott Addict R1 является топовым велосипедом профессиональной линейки и именно на нём вы могли видеть спортсменов на Тур де Франс или Джиро де Италия.Scott удалось создать по настоящему лёгкий велосипед (всего 6,1 кг) и только после установки педалей и двух подставок под воду велосипед с трудом может вписаться в весовые требования UCI (6,8 кг).Такой, по настоящему низкий вес удалось достичь во многом благодаря карбоновой раме с весом всего 800 грамм, вилка весит 320 грамм, а насадка на интегрированный подседельный штырь, вынос и интегрированная рулевая колонка Ri

Обзор велосипеда Bergamont Sweep 4.0

Обзор велосипеда Bergamont Sweep 4.0 Подобные велосипеды в нашей стране не пользуются особой популярностью так как, по сравнению с горными велосипедами они не так универсальны и не подходят для езды по пересечённой местности. Тем не менее, если вы живёте в городе и собираетесь ездить на велосипеде, к примеру, на работу или же заниматься фитнесом на выходных, такой велосипед обладает рядом преимуществ. Он легче горного и более приспособлен для скоростной езды.

Смарт велошлем Livall Bling

Новый смарт велошлем от Livall В Шэнчьжэне разработчики обещают перевернуть представление о велосипедном шлеме. Шлем от Livall не только сделает катание на велосипеде более безопасным, но и обладает множеством полезных функций.Внешне Livall отличается от обычного велошлема своей светодиодной подсветкой.

Выбор складного велосипеда

Выбор складного велосипеда: для кого и зачем Складные велосипеды, пожалуй, такая же редкость на дорогах как и электро велосипеды. Тем не менее, за последнее время они понемногу набирают популярность, в основном, у жителей городов. По этому поводу всё больше велосипедных компания начинают пополнять свою линейку складными велосипедами, предлагая складники на любой вкус и кошелёк.

Gps-стикер TrackerPad поможет в поиске угнанного велосипеда

Новый Gps-стикер TrackerPad поможет в поиске угнанного велосипеда К сожалению, каждый день в Украине происходят кражи велосипедов и не кто от этого не застрахован.Воров уже не останавливают ни противоугонные замки, ни хранение в закрытых помещениях. Люди часто ищут свои байки используя социальные сети и прочие доступные ресурсы, но в основном безрезультатно.В Британии разработали наклейку с GPS трекером, которая хоть и не защитит велосипед от воров, но поможет без труда отыскать своего железного коня и с помощью правоохранителей задержать преступников.

Дисковые тормоза для велосипеда

11 минут Автор: Михаил Скворцов 2419

  • Устройство дисковых тормозов
  • Особенности конструкции
  • Монтирование тормозов
  • Преимущества дисковых тормозов перед ободными
  • Преимущества гидравлических тормозов перед механическими
  • Недостатки дисковых тормозов
  • Комментарии

Велосипед, как и любой другой вид транспорта, должен быть оборудован такими тормозами, которые смогут гарантированно остановить его, но при этом не будут излишне большими по размеру и весу. Городские, складные, детские, то есть преимущественно односкоростные велосипеды снабжаются задним втулочным тормозом. На колесах шоссейных, туристических, гибридных, горных велосипедов или на переднее колесо городских, складных, детских велосипедов ставятся ободные тормоза. Дисковые тормоза на велосипед нужно ставить, если планируется ездить на нем преимущественно по грязи и снегу.

Существует большой выбор велосипедных тормозов, которые можно разделить на три типа по виду рабочей, тормозной поверхности. Кроме того, они различаются по конструкции.

  1. Втулочные : барабанные, роллерные.
  2. Ободные : клещевые, кантилеверные, V-брейки, U-брейки.
  3. Дисковые : механические, гидравлические.

Дисковый тормоз для велосипеда может быть разнообразным по конструкции, так как в нем могут применяться разные способы передачи движения на тормозной механизм. А именно: с помощью троса в механических конструкциях или жидкости в гидравлических системах.

Устройство дисковых тормозов

  • Ручка – управляющий механизм на руле, приводящий в действие исполнительный механизм.
  • Ротор – тормозной диск.
  • Адаптер – монтажная скоба для закрепления калипера на раме велосипеда.
  • Калипер – суппорт, который является исполнительным механизмом. Он выполняет полезную работу, а именно, торможение колеса. Называют его калипером по аналогии с английским названием caliper – суппорт, штангенциркуль.
  • Колодки – пластины, которые стопорят ротора благодаря абразивности своей поверхности.
  • Тормозная линия – звено, передающее механическое воздействие от ручки до исполнительного механизма тормозов.

Особенности конструкции

Ротор дисковых тормозов может быть размером: 140, 160, 180, 185, 200, 220 мм. Чем больше диаметр ротора, тем эффективнее работает тормоз. Но не каждый велосипед нужно ставить диск самого большого диаметра.

На горный велосипед, предназначенный для поездок по лесу, спусков с холмов (трейл) достаточно поставить роторы 160, 180 мм. На маунтинбайк, который будет использоваться для съездов с заросших склонов (фрирайд), нужно ставить диски 180, 185 мм. А для спусков с гор (даунхилл), нужно оборудовать велосипед дисками 200, 220 мм. Если есть желание поставить ротор наибольшего размера, то перед этим нужно поменять старое колесо, на другое с максимально крепкими спицами.

Тормозная ручка на гидравлике является более сложным механизмом, чем ручка на механике. Комплект гидравлических тормозов состоит из ручки, в корпусе которой находится управляющий поршень, гидролинии с твердыми стенками и калипера. Велосипедная гидравлическая система может быть закрытой или оборудоваться расширительным бачком на ручке для доливки масла.

На механические дисковые тормоза можно поставить ручку от других типов тормозов: вибрейков, кантилеверных, клещевых.

В велосипедных суппортах применяются два типа, по виду абразивного материала, тормозных колодок.

  1. Металлизированные;
  2. Органические.

Металлизированные колодки имеют контактную поверхность, состоящую из сплава углерода и металлических опилок. Теплопроводный материал этих пластинок отводит тепло от места контакта, нагревая калипер, что особенно вредит работе гидравлических тормозных систем. Абразивный материал у металлизированных колодок твердый и, как следствие, очень долго стирается, он хорошо притирается даже к мокрым роторам.

У органических пластинок абразивная поверхность состоит из смеси резины и органических материалов на основе целлюлозы. Контактный материал у органических колодок не проводит тепло, поэтому у дисковых тормозов для велосипеда с такими колодками нагревается только ротор. Мягкий материал у органических колодок, особенно при перегреве, быстро стирается. Но зато мягкий абразивный материал не скрипит при трении об ротор и очень быстро прирабатывается.

Гидравлический калипер велосипедов представляет собой поршневой механизм, и имеет такую же конструкцию как у автомобильных или мотоциклетных суппортов, только меньшего размера, ведь он рассчитан на меньшие тормозные усилия. Конструктивно он состоит из литого корпуса, на одной основании которого закреплена неподвижная тормозная колодка, а с другой стороны вставлен подвижный поршень, или несколько поршней, с подвижной колодкой. Захват ротора происходит при перемещении колодки движимой поршнем, или поршнями, под давлением тормозной жидкости.

Механические дисковые тормоза собираются с калиперами, которые имеют иную конструкцию, чем гидравлические суппорта. По сути, механический калипер является кулачковым механизмом. Снаружи он имеет рычаг, в отличие от гидравлического суппорта, к этому рычажку фиксируется трос. В этом механизме движение от рычага на поршень передается через многозаходный винт, клин или кулачек. Очевидно, что движение рычага и колодок при этом происходит во взаимно перпендикулярных плоскостях.

Монтирование тормозов

Корпус тормозной ручки зажимается на руле с помощью хомутового захвата.

Ротор закрепляется на основе колеса, и вращается вместе с колесом. У велосипеда основой колеса является втулка. Для закрепления ротора нужна велосипедная втулка с резьбовыми креплениями для него, на одном из фланцев. К тому же нужно ставить втулки с фланцами увеличенного диаметра, для уменьшения длины спиц, чтобы повысить их прочность.

Тормозные линии не должны торчать по сторонам от рамы велосипеда, иначе их можно зацепить веткой, забором или собственной ногой, и если не порвать, то серьезно повредить внешнюю оболочку – рубашку троса. Лучше зажать все тросы в оболочке на раме и вилке велосипеда с помощью электромонтажных стяжек.

Калипер передних тормозов устанавливается на вилку, которая имеет внизу штанов (перьев) крепления в виде двух стоек с внутренней резьбой.

Задний калипер монтируется снизу на перьях заднего треугольника. Для закрепления заднего суппорта потребуется использовать адаптер.

Окончательно закреплять велосипедные суппорта нужно только после того как они будут отцентрированы относительно ротора. Поэтому подтягивать винты крепления калипера нужно в несколько подходов, и при нажатой тормозной ручке, проворачивая колесо на полный оборот.

Преимущества дисковых тормозов перед ободными

Имеют отличную модуляцию . В смысле: на велосипеде с дисковыми тормозами можно более точно контролировать силу торможения, чем на байке с вибрейками, кантилеверными и клещевыми тормозами. Даже после установки на ободные рычаги больших колодок нельзя получить такую же чувствительность срабатывания, как от маленьких колодок в калипере. Кстати, чувствительность торможения выше у калиперов с большим количеством поршней. Кроме того, повышает модуляцию применение в калиперах органических, а не металлизированных, тормозных колодок.

Меньше загрязняются . На ротор значительно меньше попадает пыли, грязи, воды или снега, чем на обод колеса. Разумеется, любой абразив или жидкая смазка на контактных поверхностях нарушают работу тормозов. Особенно это ощущается при езде на велосипеде с ободными тормозами по мокрой дороге: значительно ухудшается модуляция, так как колодкам, чтобы начать стопорить колесо, сначала нужно протереть тормозную дорожку на ободе от воды и грязи.

Восьмерки на колесах не влияют на работу дисковых тормозов . Всем понятно, что у ободных тормозов рабочей поверхностью является обод колеса, и от ровности его стенок зависит качество торможения. В идеале, для достижения максимальной модуляции, тормозная поверхность должна быть абсолютно ровной. Если же обод колеса искривлён, тогда приходится разводить дальше в стороны колодки. При этом уменьшается не только чувствительность, а также эффективность торможения. На велосипедах с особенно большими восьмерками на колесах, ручки ободных тормозов нужно нажимать аж до упора в грипсы (рукоятки руля), чтобы хоть как-то затормозить.

Не стирают обод колеса . Благодаря тому, что у дисковых тормозов, кроме колодок, имеется отдельная изнашиваемая деталь – ротор, то через очень долгое время потребуется заменить только этот диск. На велосипеде с ободными тормозами со временем, после долгого царапанья колодками, приходится менять алюминиевые обода, когда их стенки разламываются от утончения.

Имеют долгий срок службы . Особенно долго работают до замены металлизированные колодки, при этом практически одновременно стираясь вместе с роторами. Резиново-целлюлозные колодки ободных тормозов очень часто покрываются водой с абразивом в виде пыли и песка, и поэтому они быстрее стираются, чем более чистые колодки дисковых тормозов из такого же материала. Нужно заметить, что тормоза, у которых быстро стираются колодки, нужно часто регулировать, сближая колодки одна к другой.

Преимущества гидравлических тормозов перед механическими

Имеют лучшую модуляцию . Как известно, у механических тормозов для передачи движения от ручки до исполнительного механизма используется трос. Трос, особенно несмазанный, трет при движении по рубашке. Жидкость внутри гидравлических тормозных линий перемещается без ощутимого сопротивления, поэтому гидравлические дисковые тормоза позволяют тормозить при нажатии лишь одним пальцем на ручку.

С большей силой сжимают тормозные колодки . Тормозная жидкость в гидравлических линиях, фактически не сжимается, если конечно она не закипит. Тогда как трос, даже толстый, наверняка растягивается, если давить на ручку с большой силой.

Быстрее отпускают колодки . Гидравлика имеет меньшее количество трущихся механических деталей внутри суппорта. В гидравлических тормозах, особенно с маслом в гидролиниях, поршни в суппортах хорошо смазываются тормозной жидкостью.

Недостатки дисковых тормозов

Главный недостаток . При работе дисковых тормозов тормозное усилие к поверхности дороги передается сначала через спицы, а затем уже через обод и покрышку. Короче говоря, при торможении на спицы действует сгибающее усилие. Чтобы спицы не ломались, нужно увеличить их толщину либо уменьшить длину. Стараясь по максимуму уменьшить длину спиц, производители велосипедов ставят на колеса с дисковыми тормозами втулки с фланцами наибольшего диаметра.

Существенный недостаток . Весь комплект дисковых тормозов имеет больший вес, чем ободные тормоза. Прибавку веса дают также, необходимые для монтирования таких тормозов, втулки большого диаметра.

Второстепенный недостаток . Сложно найти замену вышедшей из строя детали, например, колодкам или тормозной линии. Даже у одного производителя, но на разных моделях калиперов, применяются различные по размерам, способу крепления тормозные колодки. Разные производители гидравлических тормозов используют в тормозных линиях разносортные жидкости. Так, например: на заводах Hayes, Avid, Formula принято заливать в тормозные линии тосол, а другие лучшие производители велозапчастей Shimano, Tektro, Magura вместо тосола используют масло с низкой степенью вязкости. У них есть для этого причина, так как тосол изготавливается на основе касторового масла и растворителя, поэтому он обжигает кожу рук и растворяет или обесцвечивает лакокрасочные покрытия.

Несущественная проблема . Дисковый задний тормоз мешает закрепить багажник на велосипеде. Многим велосипедистам, использующим велосипед как повседневный транспорт, очень важно иметь возможность снять груз с руля или с плеч в виде рюкзака, и закрепить его на багажнике. У большинства моделей велосипедов с дисковыми тормозами на раме нет дополнительных крепёжных отверстий, к тому же установленный калипер мешает ровно закрепить опоры багажника. Можно купить консольный багажник, который закрепляется на подседельном штыре, но он стоит в два раза дороже багажников с опорами. Есть также консольные багажники с дополнительными опорами, и хотя эти опоры крепятся под значительным углом к раме, однако они дают возможность перевозить довольно тяжелые грузы на велосипеде.

Подводя итог, нужно сказать, что покупать настоящий маунтинбайк, с большими роторами и гидравлической тормозной системой, нужно только если действительно планируется использовать его по назначению, то есть на горных дорогах. Гидравлические тормоза стоят немалых денег, поэтому при равной цене транспорт, укомплектованный такими тормозами, будет иметь худшие остальные детали, чем велосипед с ободными или дисковыми механическими тормозами.