Трубы для рамы велосипеда

Какие бывают подседельные штыри велосипеда

Подседельный штырь (еще его называют «глагол») – это труба, соединяющая седло и раму велосипеда.

В инструкциях к выпущенным в СССР велосипедам эту деталь называли “седлодержатель”. Этот термин время от времени используют и сейчас.

Относится к жизненно важным велосипедным деталям, на которых нельзя экономить.

Зачем нужен подседельный штырь?

Основная функция подседельного штыря – регулировка высоты седла. Также при помощи специальных замков труба регулирует угол наклона сиденья. От этих параметров зависит правильность и удобcтво посадки человека на байке, получение максимального коэффициента полезного действия от усилий велосипедиста.

Из какого материала должна быть изготовлена подседельная труба?
Сейчас примерно 90% подседельных штырей для велосипеда делается из алюминия. Этот метал очень легкий, но обладает прочностью, которой достаточно, чтобы выдерживать значительные нагрузки. Подседельные трубы для велосипедов очень дешевых серий, например, «Украина», делаются из стали. Такие штыри очень жесткие и прочные, но гораздо более тяжелые, чем алюминиевые.

На велосипеды, которые используются в спортивных соревнованиях, ставятся карбоновые подседельные трубы. Такие детали более легкие, чем алюминиевые, и позволяют снизить вес велосипеда на 100-200 грамм. В то же время карбоновые трубы не уступают алюминиевым по прочности. Именно за это их любят спортсмены.

На самые дорогие и престижные модели байков ставятся подседельные штыри из скандия. Они еще более легкие, чем карбоновые, но имеют очень высокую стоимость.

Про оптимальную длину подседельного штыря

Длина подседельного штыря должна составлять не менее 30 см. На большинстве современных велосипедов применяются трубы длиной 30-40 см. На некоторых моделях байков эконом-класса ставятся очень короткие подседельные штыри (до 15 см). Такая особенность не позволяет выдвинуть трубу выше и соблюдать правильную посадку на велосипеде.

Проверить длину подседельного штыря при покупке байка очень легко. Нужно всего лишь открыть эксцентрик (барашек), который находится у основания трубы, и чуть-чуть потянуть трубку вверх. Если эта деталь короткая, она легко выскользнет, если длинная, будет тянуться медленно и потребует приложения усилий.

Определить нужную длину подседельного штыря на конкретном байке очень просто. Для этого его нужно выдвинуть до максимально возможной отметки, которая обозначается длинной белой черточкой. После проведения этой процедуры необходимо сесть на велосипед. Если при осадке ноги не касаются асфальта, но достают до педалей в нижней точке их вращения, значит, подседельная труба достаточно длинная. Если нижние конечности дотягиваются до асфальта, нужно менять устройство или байк.

В хороших велосипедных магазинах байки, которые стоят на витрине, имеют максимально поднятое седло и никаких дополнительных манипуляций с ними проводить не нужно. Достаточно просто оседлать железного коня.

Как вставить подседельный штырь в подседельную трубу рамы

При настройке высоты седла очень важно не вставлять его в подседельную трубу в раме выше специальной отметки, нанесенной на штыре. Он должен оставаться внутри трубы как минимум на 10-15 сантиметров, иначе подседельная труба рамы со временем просто сломается от постоянных сильных нагрузок на её верхнюю часть.

Серьезные производители обычно наносят специальные метки глубины на свою продукцию.

Второй момент. Если штырь не идет вниз, и Вы чувствуете, что ему что-то мешает в трубе – не нужно вбивать его туда молотком.

  • Во-первых, вы можете сломать как сам штырь, так и раму.
  • Во-вторых, вполне возможно, что при изготовлении рамы там осталась капля металла от сварки или шов сварен не аккуратно. Этими ударами Вы не срубите каплю, а вот само это место в раме станет местом напряжения и именно в нем со временем рама может лопнуть.

Существуют разные диаметры, как самих штырей, так и подседельных труб на раме. Конечно, перед покупкой штыря необходимо проверить соответствует ли он диаметру подседельной трубы на раме. Если больше – то точно никак не всунете его в раму. А вот если диаметр штыря меньше чем трубы, то для его надежного крепления можно использовать специальные переходники на разные диаметры.

Какой должен быть диаметр подседельной трубы?

Самые распространенные диаметры:

  1. 25,0 мм. – для одно дюймовых (25,4мм) подседельных труб. Его еще называют советским диаметром. Он очень часто, но не во всех моделях, использовался в велосипедах выпущенных в СССР.
  2. 27,2 мм для трубы 1,1 дюйма
  3. 31,6 мм для трубы 1,25 дюйма

Отдельные производители выпускают рамы со своими диаметрами подседельных труб и соответственно для них нужно искать подходящие по диаметру штыри. Это, например, такие диаметры как (в мм): 26,0; 26,8; 29,2 (Trek, Stels сталь); 29,6; 30,8 (Giant); 30,9 (Specialized); 31,2 (Atom fxc); 31,4; 31,8; 33,9 (Shulz)

А вообще почти полный перечень диаметров подседельных штырей в мм выглядит примерно так: 25.0 / 25.4 / 26.0 / 26.4 / 26.6 / 26.8 / 27.0 / 27.2 / 28.6 / 29.0 / 29.2 / 29.4 / 29.6 / 29.8 / 30.0 / 30.2 / 30.4 / 30.8 / 30.9 / 31.2 / 31.4 / 31.6 / 31.8 / 32.4 / 33.9 / 34.9

При подборе переходника внимательно следите, чтобы штырь сидел плотно в подседельной трубе рамы, не качался. Даже небольшой зазор в полмиллиметра, в котором качается подседел, со временем приведет к разрушению подседельной трубы. Да и ездить на качающемся седле не комфортно. Если найти такой переходник сложно, попробуйте просто обмотать штырь изолентой или используйте тонкие металлические пластинки, для ликвидации зазора между штырем и трубой.

Замки для подседельных штырей

Существует 3 типа замков, которые ставятся на подседельные штыри:

  1. Одноболтовые. Такие устройства грубо регулируют наклон седла.
  2. Двухболтовые. Эти механизмы позволяют более тонко настроить положение сиденья.
  3. Оригинальные. Отдельные производители устанавливают на свои байки премиум класса очень сложные замки запатентованных конструкций. Высокая стоимость штырей с ними не всегда оправдывается при эксплуатации велосипеда.

В зависимости от положения по отношению к трубе подседельного штыря замки бывают таких видов:

  • Со смещением назад – самый распространенный тип.
  • Без смещения. Устройства этого вида обеспечивают чуть сдвинутую вперед посадку.

Крепление седла к штырю

Существуют разные конструкции крепления седла к подседельному штырю:

  1. Самый простой способ. Сам штырь имеет сверху сужение, в которое вставляется крепеж седла и специальными болтами зажимается и крепиться на штыре.
  2. Одноболтовые. Конструкция из трех деталей, зажимающая рамку между двумя полукруглыми деталями с рифленой поверхностью и удерживающая всю конструкцию специальным болтом.
  3. Двухболтовые. Следующий вариант используется на дорогих моделях, так ка достаточно дорог. Он похож на предыдущую конструкцию, но болтов два. Они вкручиваются в специальные вставки прямо в крепление седла. Преимущества этой конструкции в очень плавной регулировке, позволяющей выставлять любой угол, не зависящий от расположения и шага насечки, как во втором варианте.
  4. Есть еще всякие сложные запатентованные конструкции у отдельных производителей, но мы их рассматривать не будем.

Существуют модели изогнутых штырей (например, как на рисунке справа), которые используют при необходимости изменить положение тела велосипедиста, отодвинув его немного назад. Размер выноса назад подбирается индивидуально для получения удобной посадки велосипедиста

Дополнительное оснащение подседельных труб

Амортизатор

До начала XXI века подседельный штырь был просто полой трубкой с креплением для седла на одном из концов. Но с начала 2000-х годов стали приобретать популярность штыри с амортизатором. Такие устройства значительно смягчают нагрузку и удары седла по ягодичным мышцам при езде на пересеченной местности или по грунтовым дорогам.

Все амортизационные механизмы для подседельных штырей делятся на 2 вида:

  • телескопические,
  • рычажные.

Трубы, оснащенные устройствами первого типа, относительно дешевы, но имеют малый срок службы, особенно если байк используется человеком с весом больше 90 кг.

Штыри, оборудованные механизмами второго типа, стоят в несколько раз больше, но обеспечивают максимальное уменьшение нагрузки на ягодичные мышцы.

Телескопическое устройство

Также на велосипеды, которые предназначены для езды по бездорожью, (двухподвесы) иногда ставятся телескопические подседельные штыри. Они состоят из двух труб. Верхняя из них втягивается в нижнюю. Эта особенность позволяет максимально выдвигать вверх седло при езде по шоссе и уменьшать его высоту при прогулках вне дорог.

Регулятор высоты

Подвидом телескопических подседельных штырей являются трубы с регулятором высоты. В них тросик от направляющего устройства протягивается к специальной кнопочке, установленной на руле. При помощи последней велосипедист может, не вставая с байка, менять высоту седла. Трубы с регулятором редко устанавливаются на велосипеды в заводских условиях. Приобрести их можно только в магазинах для профессиональных райдеров.

Окончательный выбор подседельного штыря зависит только от предпочтений и финансовых возможностей владельца велосипеда. Для прогулок по городу будет достаточно простой трубы с одноболтовым смещенным назад замком. Только для экстремальных гонок по бездорожью нужны сложные, оборудованные различными «примочками» подседельные трубы.

Уход за подседельным штырем

Как и все остальные механизмы и узлы велосипеда, подседельная труба периодически требует к себе внимания и должного ухода. Это помогает продлить срок ее эксплуатации. По сути, все сводится к нескольким пунктам:

  1. Своевременная смазка – достаточно 1 раз в год.
  2. Телескопические дропперы требуют периодической замены масла в камере, прокачки воздуха и замены расходных элементов (маслосъемники и пыльники).
  3. Гидравлические механизмы нуждаются в сезоном ТО.

Учитывайте, что неправильная регулировка подседела увеличивает нагрузку на раму, что приводит к преждевременному появлению признаков «усталости» металла.

Изготовление эксклюзивных велосипедных рам

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#41 Рудольф Шнапс

Такой вопрос к любителям велосипеда. Когда я смотрю на гоночные велики для трека или шоссейники, то вижу, что рамы у таких великов сильно укорочены. Заднее колесо почти касается трубы в которую втыкается сидушка. А велосипеды для длительных переездов имеют несколько более удлиненную раму. Как удлинение рамы влияет на характеристики?

Вдохновлён сталью, бетоном и золотым сечением.

  • Наверх
  • Вставить ник

#42 Aлекс

Точного ответа на ваш вопрос дать не могу, но вот, что говорят об этом сами спортсмены: » Укорочение базы дает бОльшую жесткость раме и, как следствие, более эффективную передачу момента силы от велогона в трансмиссию. Более компактный задний треугольник дает более четкую управляемость, на больших скоростях прорисовку виражей гонец делает не сколько рулем, сколько «раскрытием» корпуса и его частей. Укорочение рамы дает более сжатую компактную посадку, велогон становится сжатой пружиной приводного механизма. Теория, конечно, но проверено практикой.»
Как я это понимаю, для туринговых велосипедов нет необходимости в такой компактной посадке (короткой базе), которая с непривычки может утомлять — чтобы она не утомляла, ее очень точно нужно подбирать под себя (ростовка и геометрия рамы, длина выноса, положение седла). Ну а удлинение в общем плане даст то, что у велосипеда будет больше радиус разворота, устойчивость на курсе будет лучше. Короче — значит более верткий.

  • Наверх
  • Вставить ник
Читайте также  Где собирают велосипеды

#43 pvp

А велосипеды для длительных переездов имеют несколько более удлиненную раму.

Велосипед для длительных переездов как правило оснащается багажником, на который крепят велорюкзак в виде «штанов»: сумка по центру и 2 сумки свисают по бокам заднего колеса. Если задний треугольник рамы будет очень коротким, гонщик будет цепляться пятками за «штанины» рюкзака.
Но тенденция укорачивать задний треугольник имеется, да. Очень многие хотят нижние перья рамы покороче (для динамики).

  • Наверх
  • Вставить ник

#44 pvp

Подкину ссылок по материалам для изготовления эксклюзивных велосипедных рам (не рекламы ради, а информации для).

Вот здесь продают наборы для пайки традиционной рамы из хромомолибденовой стали. Трубы батированные (0,8/0,5/0,8 мм и 0,6/0,9 мм). В набор «для начинающих» включено всё (трубы, стакан каретки, узлы для соединения, дропауты, бонки и прочая мелочевка), в т.ч. флюс и бронзовый припой Sif 101. Цена набора — от £134.95 с пересылкой.

Наборы труб классом повыше — из мартенситно-стареющей нержавеющей атмосферостойкой стали MS3 продает американская KVA Stainless. Это шовные сварные, а не цельнотянутые трубы. Но фирма отработала и запатентовала хитрый процесс сварки и одновременной термообработки шва. На микрошлифах шов практически не виден.

Трубы батированные, толщина стенки от 0,45 мм. Рекомендуется TIG-сварка с присадкой 309L. Пишут, что можно применять ER631, ER309L, 308L, 312L, Weldmold 880/888, ER630 (17-4PH). Привлекательно, что после сварки нужна очень простая термообработка: 20-30 мин при 177-204 °С (350-400°F). Любой термошкаф обеспечит. Чтобы увидеть цены, надо регистрироваться на сайте. Навскидку, $200-$300 за комплект.

Знаменитая в велосипедных кругах фирма Reynolds в ноябре 2013 года объявила о выходе набора Reynolds 921. Цельнотянутые батированные трубы Reynolds 921 изготавливаются из аустенитной нержавеющей стали S21904 (21% Cr, 6% Ni, 9% Mn). Упрочнение — наклепом, т.к. аустенитные стали термически не упрочняются. По прочностным характеристикам и параметрам батирования новый набор примерно соответствует классическому хромолевому Reynolds 725 (рекордов по весу не будет), но это «честная» аустенитная «нержавейка», а не атмосферостойкие мартенситные стали с повышенным содержанием хрома. Цена труб находится на уровне $40-$60 за штуку, т.е. набор труб обещает быть не очень дорогим. Где его покупать, не знаю. Наверное, только у Рейнольдса.

Титановые наборы батированных труб предлагает тот же Reynolds: из альфа-бета сплава Ti6Al4V и из альфа-сплава 3Al2,5V. Цен не нашел, но полагаю что они космические. В отечественной практике легирование титана ванадием практически не применялось. По непроверенным данным, российские рамы изготавливают из небатированных труб из сплавов ОТ4 и даже из ПТ7М. Титан для рам берут у нас (из старых запасов?) и у китайцев. Можно выписать из-за бугра: Nova Cycles Supply (на выбор — китайский или наш ).

Батированные, гидроформованные трубы из алюминиевых сплавов 6061, 7005 можно заказать у тех же Nova Cycles или у китайцев.

Батированные трубы при постоянном внешнем диаметре имеют стенки толще по концам (где ЗТВ от пайки/сварки) и тоньше в середине. Выпускаются мерной длины, от 400 до 600 мм. Техпроцесс батирования цельнотянутых труб был разработан Reynolds.

Сообщение отредактировал pvp: 26 Май 2014 10:48

Геометрия рамы велосипеда

Рама – основная часть велосипеда. Она должна быть прочной, обеспечивая необходимую жесткость всей конструкции, и легкой. При этом еще и достаточно дешевой. Учитывая, что цена рамы составляет, в среднем, треть от цены готового байка. Производители стараются получить оптимальные характеристики велосипеда сочетанием материала, из которого изготавливают раму, и подбором ее геометрических характеристик – длин труб и углов между ними.

Некоторые ее характеристики и их влияние на поведение велосипеда в поездке мы попытаемся объяснить. Этот материал можно так же рассматривать как справочник по терминологии.

Геометрия рамы байка определяет несколько его характеристик:

Стабильность

Cпособность сохранять прямолинейное направление движения. Более длинный и низкий велосипед более стабильный.

Зависит от следующих характеристик:

  • Длины верхней трубы. Чем она длиннее – тем байк более стабильный, но менее маневренный.
  • Колесной базы. Чем больше – тем стабильнее.
  • Высоты каретки. Увеличение высоты уменьшает стабильность, но повышает проходимость.

Маневренность (управляемость)

Скорость реакции на действия велосипедиста. Его способность быстро менять направление движения. Чем короче рама – тем более маневренный велосипед.

Зависит от большего числа параметров:

  • Длина верхней трубы. Более короткая труба обеспечивает большую маневренность, но меньшую стабильность.
  • Колесная база. Чем меньше база – тем больше маневренность, но меньше стабильность.
  • Длина задних перьев. Чем они короче, тем байк становится более маневренным.
  • Длина выноса. Аналогично предыдущей характеристики, более короткий вынос улучшает маневренность, а более длинный делает повороты труднее и непредсказуемыми.
  • Рулевой угол. Чем он ближе к вертикали (больше), тем более маневренный велосипед.
  • Уход вилки. Эта характеристика связана с предыдущим параметром. Соответственно чем меньше уход – тем лучше маневренность.
  • Зазора вилки. Чем он меньше, тем лучше управляемость.

Сцепление колес с дорогой

Переднее и заднее колеса имеют разное сцепление с поверхностью дороги. Большую роль в этом играют велосипедные покрышки.

Распределение веса велосипедиста по колесам выглядит примерно так: 35% веса приходится на переднее колесо и 65% на заднее.

Сила сцепления заднего колеса с поверхностью зависит от дизайна и геометрии конкретной рамы и, соответственно, от правильности распределения веса велосипедиста, т.е. от:

  • Длины задних перьев. Чем более короткие задние перья, тем сильнее сцепление с поверхностью – велосипедист сильнее давит своим весом.
  • Подседельного угла. Чем меньше угол, то есть подседельная труба отклонена больше назад, тем больше велосипедист давит своим весом на заднее колесо и сильнее сцепление с поверхностью.
  • Колесной базой. Чем она меньше – тем сильнее сцепление.

Боле подробно о функциях переднего и заднего колеса в управлении велосипедом описано в статье «Можно ли ставить разные покрышки на разные колеса велосипеда и как их подбирать?»

Теперь немного более подробно рассмотрим каждую характеристику.

  1. Размер рамы. Это один из главных факторов при выборе велосипеда. От него зависят все остальные размеры. Более подробно вопросы выбора размера рамы рассмотрены в статье о выборе велосипеда.
  2. Длина верхней трубы. Влияет на стабильность и маневренность байка. Чем она длиннее, тем более стабильный байк, но менее маневренный. От нее зависит и посадка велосипедиста – более вертикальная или ближе к горизонтальной. Очень сильно влияет так же и на распределения веса по всей конструкции. Если у Вас длинные руки или торс, то нужно выбирать велосипед с длинной трубой. Но при этом учтите, что иногда можно просто поменять вынос руля (сделать его побольше или поменьше), сдвинуть назад седло или докупить изогнутый назад подседельный штырь для правильной настройки седла.
  3. Колесная база — это расстояние по горизонту между осями колёс. Аналогично предыдущей характеристике влияет на стабильность и маневренность. Чем больше база, т.е. велосипед длиннее – тем лучше стабильность и, соответственно, меньше маневренность велосипеда.
  4. Длина задних перьев. Расстояние между осью задней втулки и кареткой по линии горизонта. Влияет на управляемость и сцепление с дорогой заднего колеса. Чем они меньше – тем более управляемый велосипед (он становится короче) и больше сила давления на заднее колесо. Соответственно повышается сцепление с поверхностью дороги. При коротких перьях байк легче поднимается в гору, маневреннее на поворотах, быстрее разгоняется, имеет меньшую пробуксовку.
  5. Подседельный угол – это угол между подседельной трубой (подседельным штырем) и горизонтом. Оказывает влияние на посадку велосипедиста и сцепления заднего колеса с дорогой. Чем меньше угол (подседельная труба сильнее отклонена назад) – тем сильнее велосипедист давит своим весом на заднее колесо и лучше сцепление, но при этом уменьшается скоростная сила. Более крутой угол смещает вес тела вперед, увеличивая давление на руки и переднее колесо.
  6. Высота каретки (зазор, дорожный просвет, клиренс). Расстояние между дорогой и центром каретки. Влияет на стабильность и проходимость. При низком зазоре выше стабильность, легче тормозить, но ниже проходимость, большой риск зацепиться педалью за кочку, землю или дорогу при повороте. Чем ниже каретка – тем ниже центр тяжести и, следовательно, велосипед легче поворачивать. Влияет она и на диаметр колес, которые можно будет установить. У горных велосипедов зазор больше, чем у дорожных и шоссейных.
  7. Длина выноса. Измеряется как расстояние от центра рулевой колонки до руля. Влияет на посадку велосипедиста и управляемость. Опять же, чем больше вынос, тем более горизонтально будет сидеть велосипедист, что более удобно при длительных поездках. Более подробно о выносе руля описано в статье на нашем сайте: «Вынос руля велосипеда. Для чего нужен и как выбрать.»
  8. Рулевой угол. Измеряется как угол между горизонтом и линией рулевой колонки. Чем больше угол, тем лучше управляемость и быстрее разгон, а вилка лучше обрабатывает мелкие неровности дороги. Связан со следующим параметром.
  9. Уход вилки. Расстояние между точкой соприкосновения с дорогой линии, проведенной через рулевую колонку, и точкой касания переднего колеса с поверхностью дороги. Связан с предыдущей характеристикой. Чем меньше значение ухода вилки – тем лучше маневренность. Если есть передний амортизатор, то этот параметр меняется в зависимости от ситуации на дороге.
  10. Зазор вилки. Расстояние по горизонтали между центром втулки переднего колеса и воображаемой линии, проведенной через рулевую колонку. Вообще это характеристика вилки, но вместе с рулевым углом и длиной выноса влияет на управляемость велосипеда. Чем он меньше – тем лучше управляемость. Более длинный зазор придает большую стабильность.

Геометрия труб при производстве велосипедных рам

Немного хочется остановиться на геометрии труб, используемых для производства рам.

При производстве современных моделей используют трубы большого диаметра.

Почему больший диаметр труб предпочтительнее? Законы физики говорят, что при увеличении диаметра трубы в два раза ее жесткость повышается в восемь раз (кубическая зависимость), а при увеличении толщины стенки трубы в два раза ее жесткость увеличится так же в два раза. Т.е. для увеличения жесткости конструкции и при минимизации при этом веса — увеличение диаметра трубы предпочтительнее.

Читайте также  Новая цепь на велосипед

У таких труб выше жесткость на изгиб, даже при снижении толщины стенок, что, в свою очередь, ведет к снижению общего веса изделия. Но делать стенки очень тонкими опасно, так как это может привести к смятию при серьезном ударе. Считается, что минимальная толщина стенки стальной трубы может быть 0,4 мм, а алюминиевой 0,8 мм. При математическом моделировании и проведении прочностных расчетов было выяснено, что нагрузки на раму неравномерные. Наиболее сильные напряжения на концах – в местах сварки, а минимальные в центре. Тогда производители пошли по пути использования баттированных труб (butted tubing). У них различная толщина стенок в разных участках. Например, при производстве велосипедных рам используют трубы с большей толщиной стенки на концах и меньшей в середине.

Баттирование бывает одинарным, двойным (double butted) или тройным (triple butted).

При одинарном баттинге один конец трубы имеет имеет большую толщину стенок, чем другой. При двойном — оба конца трубы с более толстыми стенками, чем середина, а при тройном — труба имеет три различных толщины по всей длине.

Однако, производство баттированных труб более дорогое и в моделях среднего ценового диапазона их не используют. Вместо этого используются трубы с профилированным сечением – овальным, треугольным и т.д., причем часто одно сечение плавно перетекает в другое. У них лучше параметры жесткости, чем у круглых, даже при уменьшении толщины стенок.

Получают такие трубы методом гидроформинга – формовка труб путем помещения их в специальные матрицы и закачки им внутрь воды или специального масла под высоким давлением. При этом труба принимает форму матрицы, в которую ее поместили.

Например, на приведенной фотографии видно, что у городского женского велосипеда Formula Breeze 2016 верхняя рама имеет треугольную форму, а нижняя — овальную, вытянутую в вертикальной плоскости. Такой профиль делает всю конструкцию более прочной, чем если бы она была выполнена из обычных круглых труб.

Идеальное сочетание это маневренный и стабильный велосипед при низком весе и небольшой цене.

Производители постоянно ищут компромиссы между различными характеристиками при разработке оптимальных моделей для каждого типа велосипедов, экспериментируя с различными углами соединения труб, применяемыми материалами и профилями.

Выбирайте велосипед с подходящей для Вас геометрией, обязательно пробуйте его перед покупкой в действии так, чтобы Вам было удобно и комфортно, и катайтесь с удовольствием!

Видео о геометрии рамы велосипеда

Трубы для рамы велосипеда

i`m., Позвони в Рапид и все обговори. Скорее всего тебе будет ответ, что все трубы стандартные. И в зависимости от диаметра будет и толщина. Ребята как бэ занимаются рамами под туризм, экстрим, цирковой атрибутикой и пр.

Может все таки такие вопросы у них спросить, а не опрашивать форум в режиме ОБС?

Проектирование — когда нет особых параметров. Но есть правила.
Распроектирование — когда имеются определенные параметры. С конкретной целью.
У меня же вообще не имеется никаких сведений о размерах. Посему у вас и спрашиваю.

———- Добавлено в 14:58 ———- Предыдущее сообщение было в 14:57 ———-

FiggyFox
Окей. хорошо.

Хорошо. Позвонить то я позвоню.
Но так как проектирую и буду отправлять этот самый проект заказчику, то размеры какие нибудь надо вставить, хотя бы внешний диаметр труб.
Подскажите что за размеры хотя бы используются в рамах такого типа.

———- Добавлено в 15:09 ———- Предыдущее сообщение было в 15:06 ———-

Хорошо. Позвоню. Спасибо за совет.

А ещë лучше — начните с алю велосипеда.
Смеетесь ?
Я ж не для катания по городу беру.
Тогда б я за 30 -35 тыс.р. готовый купил бы и не парился. А так как есть возможность самому попариться да и время еще есть, то не буду упускать возможность.

———- Добавлено в 15:36 ———- Предыдущее сообщение было в 15:27 ———-

Всё всё всё. понял.
Лучше позвоню заказчику и там решу.
Учимся 😉
Рассея пополняется очередным велофилом.

Правильно кто-то сказал, что я не в теме. Так оно и есть. Но это не означает что я не понимаю что делаю.
Допустим как быть с тормозами. Хочу ставить диски, на оба колеса. Но я еще не определился ними. Соответственно стоит вопрос о их креплении на вилку. То бишь размеры нужны. Вот и стоит вопрос : какие тормоза выбрать.

А ещë лучше — начните с алю велосипеда.

Смеетесь ?
Я ж не для катания по городу беру.

Лично у меня вопросов больше нет, всё понятно.

i`m.,Ну в самом деле, если хотите быть в теме, то почему бы для начала тему не изучить? На все современные тормоза дисковые один единый стандарт, вне зависимости от диаметра диска. В РАПИДе его знают. Куда крепить знают. Что такое вилка знают. Диаметр штока знают. Гнуть трубы под нужным углом умеют. Что такое рулевая представляют. Диаметры посадочные знают.

Для вас все «проектирование» сводится исключительно к двум вещам:
А) Выбираете те стандарты, под которые будете собирать велосипед:
— тормоза (дисковые или ви);
— крепления тросов/гидролиний/багажника (тут есть ассортимент различных решений);
— диаметр колес (28, 26, 24);
— расчетный ход вилки.
Б) Колдунство с геометрией. Отталкиваться стоит от стандартных решений РАПИДа. Учитывая вашу «невтаматичность» лучше ничего не трогать.

Б) Колдунство с геометрией. Отталкиваться стоит от стандартных решений РАПИДа. Учитывая вашу «невтаматичность» лучше ничего не трогать.

NO проблем. Спасибо за понимание. Как оговаривалось — учимся.

На все современные тормоза дисковые один единый стандарт, вне зависимости от диаметра диска.
Я бы так не сказал. сейчас на рамы во всю Post Mount ставят, а его назад можно и 140 мм приварить и 160.

PS
Другое дело что я полностью разделяю мнение что автору не стоит эти заниматься совсем. я всмысле титановой рамой. её «проектировкой» и покупкой 🙂

Суть дела такова:
Проектирую вело раму, для дальнейшей передачи на изготовление.
материал Титан.
Буду очень признателен, кто даст хотя бы примерные размеры на эти детали.
Ну дык, задача проектирования, какраз выяснить эти параметры, раз уж вы хотите проектировать раму сами. Смысл выбрать диаметр и толщину по образцу, темболее раз вы хотите знать на чем будете ездить и если стандартные рамы вас не устраивают.
В форуме есть примеры решения подобной задачи, поищите топик про титановый вел с одноногой вилкой.

Вааще задача решается примерно так: Делается модель рамы, можно на бумаге, можно в прогах типа ИНВЕНТОР. Модель загружается, определяются усилия в узлах рамы. Зная действующие усилия подбирают сечения труб или любых профилей и материал, можно по сортаменту, можно сечния не стандартные, т.е. на заказ, типа монокок или еще чегонить. Геометрия рамы, условия экслуатации и т.д. определяют диаметр труб, материал, способы сварки, конструкции узлов и т.д.. Делая свою раму, не стандартную имеет смысл все это учесть, т.к. иначе, делая на глаз или по образцу можно или облажаться, или получить «чугунный скороход» с весом как у стального вела или того больше, смысл тогда замарачиваться с титаном?

а почему не стоит то ?
Мне очень сильно кажется что Вы не знаете что Вам надо, т.е. начиная от геометрии, заканчивая типом каретки, рулевой, дропаутами, крепления тормоза итд. Советы здесь не помогут, думая о кастомной раме нужно такие вещи знать наизусть.

———- Добавлено в 18:18 ———- Предыдущее сообщение было в 18:16 ———-

Алю само собой пролетает.
Ксати я не понимаю почему.

Остается только титан.
Интересно например куда пропал карбон.

Вообще самый разумный совет — купить готовый велосипед.
Вначале почуствовать что оно и как и что хотелось бы изменить.
Потом заказывать. Не думаю что без опыта можно будет хорошо подобрать остальные комплектующие.
Ну сделаю раму, ну всобачишь ты вилку, ну поеден оно как-то. А как определить, с чем сравнить.

Экстрим какой-то. Тут с опытом-то люди не рискуют заказывать.

Посерьезнее чем что? Промышленно выпускаемый стандарт уже не торт? Статистику поломок и неустроек текущего вида дропаутов, пожалста! Или пришел главный термешник всея и сказал — «Гамно вы выпускаете!»

А еще не забываем про втулки на 10мм и 12мм ось с их стандартами крепления.

Тролят нас, ох тролят.

А говорят (сам не пользовался), что титановая рама под приличным весом «играет». А у Вас с грузом, как я понимаю, перевалит за соточку.
Ну да. есть такое.
Не это ли имелось ввиду в одном из постов ?

Минусы — нельзя варить, зачастую слишком мягок в торсионке, легко гнущийся петух — мне представляются несущественными.
?

Посерьезнее чем что? Промышленно выпускаемый стандарт уже не торт? Статистику поломок и неустроек текущего вида дропаутов, пожалста! Или пришел главный термешник всея и сказал — «Гамно вы выпускаете!»

То что гахно. никто не говорил. Иначе не хотел бы заказывать.
Посерьезнее, имелось ввиду — для облегчения боязни. Выше оговаривалось, что человек немного не в теме. И опыта езде на великах нет. кататься то я умею, не в этом дело. Просто смотрю на дропауты, и думается «а выдержит ли» ? Волнения, и не более.

Топикстартеру бы не забивать голову толщиной и диаметром труб, а подобрать геометрию рамы под себя.

Tasselhof, титан, да еще и с баттированием. внушает. Там ведь до 10% веса в минус с сохранением жесткости.

для неугомонных — 10 лет опыта в альпинизме + 2 раза срыва с алюминевых петель ( разрыв деталей ))
С каких петель? Френды? Карабины? Жумары? Откуда срыв был-то. Я немного 🙂 В теме альпинизма. Сдается мне что там были уже поведенные «петли», неоднократно испытывшие нагрузки. Или просто веревки использовали статические вместо динамики. Или станцию неверно ставили. Короче ТБ несоблюдали элементарное.

По поводу хилости дропаутов — действительно чаще ломается где-то в районах сварки труб, сломанного дропаута видеть не доводилось.
Там же аллюминий — пластина по сути довольно толстая, по моему скорее перо поведет чем ее сломает. Стенки трубок намного тоньше по идее.

С каких петель? Френды? Карабины? Жумары? Откуда срыв был-то.
Если сказать точнее — то разрыв 1 — пряжка на подгузниках \ 2 — иремелевский карабин (при переправе ).

Читайте также  Как закрепить переднее крыло на велосипеде

———- Добавлено в 00:35 ———- Предыдущее сообщение было в 00:17 ———-

Короче готов потратить на раму около 30-40 тыщ. если реал. то вперед и с песней.:drinks:

Короче готов потратить на раму около 30-40 тыщ. если реал. то вперед и с песней.:drinks:

А вот и тема http://forum.velomania.ru/showthread.php?t=104013 как потратить стопятьдесят тыщ на туристический велик человеку «не в теме»:P

———- Добавлено в 01:36 ———- Предыдущее сообщение было в 01:17 ———-

Ну товарищи !? заказываю MCM monster от рапида. и нет проблем. Хотелось бы на него поставить 29″. но там посмотрим что к чему. Также буду заказывать вилку там же.

Топикстартеру бы не забивать голову толщиной и диаметром труб, а подобрать геометрию рамы под себя.

Tasselhof, титан, да еще и с баттированием. внушает. Там ведь до 10% веса в минус с сохранением жесткости.

Это скорее любая рама без онного вызывает рвотные позывы 🙂

———- Добавлено в 06:27 ———- Предыдущее сообщение было в 06:26 ———-

Лепихов Михаил, у нас тут на форуме есть агрессивный камрад который себе такой же провал, только МТБшный соорудил, весом как хромолевый.

Вот тут подумалось мне. время есче 5 месяцев есть до предполагаемого путешествия.
Тут кто-то предлагал взять пока какой-нить вел, да и пракатать его. понять что к чему, и как к чему притянет.
Раз то пошло, то я сейчас собирался gps прикупить. Но подумал, зачем мне сейчас навигатор, если я толком есче не собираюсь его пробывать. а вместо него купить какой-нить вел, да покататься. Тем более что сейчас снял хату, и время чтоб добраться до работы занимает час ( вышелдо шел до остановкиждешьЕдишь с пятерьмя остановками. Да плюс автобус медленный потом есче до офиса докатить надо, + 10-15 минут ходьбы. ). Думаю реальный опыт поганять вел. + к этому, дороги в хлам разбитые.
Вот и подумалось, взять ли . если навигатор собирался брать за так сказать 10-15 деревянных. то какой подходящий к моему будущему можно подобрать за такую сумму ?

Подскажите пожалста знающие.
Хотелось бы Хром раму + жест.вилка.

Сорри за флуд.
В свое время в Александровском лицее задали стишок о восходе солнца.
Кто-то из будущих декабристов налепил — ^^Взошёл на западе румяный царь природы. ^^ — ну и сидит, мается.
Будущий Великий поэт А.С. подсмотрел — и добавил ^^и изумленные народы не знают, что начать, — ложиться спать или вставать^^.
Я специально два дня не лез в эту тему — до чего дойдет.
Мерида/Спешл, Фельт,Джайнт, Гност — т .п. и т.д. и тому подобные отдыхают — нахрен им нужны конструкторские бюро со своими сверхпрогами и макетами.
Кольнаго в период своего расцвета в шоссе со своими титановыми трубами от совковых подводных лодок тоже как бы нервно курит.
Человечество все давно придумало, есть определенный опыт у массы фирм — не-а, надо заниматься кулибинством (который, наряду со своими часами/яйцами, самодвижущимися повозками и беззззпролетными деревянными мостами через Неву — это все побоку, основная цель его была — вечный движетель посредством подбора грузиков на колесо).
З.Ы. Сорри, если кого обидел.
кулибина хрен обидишь — он вас всех на грузике вертел! 🙂

Вопрос только один: какой можно подобрать вел,за 10.000-15.000 на 4-5 месяцев ?
Это вопрос не из рода : А какой лучше..
Мне важнее ваш совет, а не ваше недоумение.
Кто может посоветовать более менее норм вел. welcome.
Знаю что за такие деньги хороший для туризма не подберешь. Но все же.
Новую мериду на все деньги.
Бу можно, но осторожно

ЯНАОЕее, жжешь. 🙂 Приплюсуй еще одежды на 10-15 Круб

Вот ништяковый байк: Specialized Hardrock (http://www.specialized.ru/bike/58/51/)

Знаю что за такие деньги хороший для туризма не подберешь. Но все же.
Я уже писал — самый реальный совет — подобрать ХВЗ, Старт-Шоссе или Турист из тех, что в хорошем состоянии.
Сезон откатать — понять что удобно а что нет а потом заказать кустом раму если уж свербит. А может за сезон оно пройдет и купишь серийный байк подходящий 🙂

———- Добавлено в 12:31 ———- Предыдущее сообщение было в 12:26 ———-

охаять все разработки велопромышленности и с нуля захотеть спроектировать велик самому
Тут есть одно рациональное зерно — так называемые «разработки велопромышленности» — все эти супер технологии — на сайтах производителей HFS, TFS у куба, что-то там у мериды и проч и проч. каждый по своему обзывает по сути 90 процентов балабольства и ну называйте маркетингом если хотите.
Спроектировать самому велосипед сложного в обшем ничего нет, скажу даже больше все рассуждения катит рама или не катит это тоже из разряда «мне кажется».
Другой вопрос что любое штучное производство адекватного уровня будет по любому дороже чем серийное. Дороже в РАЗЫ.

Или будет хуже. Чудес не бывает.

Спасибо кто откликнулся.
Не Будьте так строги.
Учимся 🙂
Тема закрыта.

———- Добавлено в 20:54 ———- Предыдущее сообщение было в 20:52 ———-

спасибо всем кто откликнулся.
Не будьте так строги к новичку 🙂
Тема закрыта.

Композитная рама своими (моими) руками

В данной ветви будут подробные технические моменты, нюансы, ошибки и возможные лучшие исполнения.

Итак готова первая трубка, которая пойдет на наз переднего треугольника. Заготовка длинной

650. Вес трубы 300гр, после всяких урезаний и подгонок масса сгонится, думаю до рассчетных 240-250гр.
Как делал:
1. в качестве основы брал ПВХ водопроводно-канализационную трубу, внешним диаметром 32 мм, длинной 1метр (хорошее звучит — водопроводные трубы как основа для композитной рамы |-)) ) (Рис.1)
2. материалы: Стеклоткань Т-13. Смола ЭПД, отвердитель на аммиачной основе (хреновенький)
3. ПВХ трубу, предварительно смазав консистентной смазкой, обмотал пищевой пленкой (рис.2) Для удобства работы от основной бобины пищевой пленки отрезал около 50мм. Далее намотанные слои смазал жидкой смазкой, и намотал еще слой пленки. По моим замыслам это должно было обеспечить легкое стагивание готовой трубы с болванки.
4. Замешал состав смолы. Опытным путем было установлено что для 1см квадратного стеклоткани Т-13 требуется 0.013 гр смолы. Делал разумеется с запасом, около 0.017гр на см2.
5.тщательно пропитал стеклоткань составом. Хорошо было использовать для разглаживания и размазывания скребок в виде пластиковой пластины, например — карточки метро.

небольшое отступление: стеклотекстолит будет тем прочнее (и легче), чем меньше эпоксидной смолы в нем, при условии что нет воздушных пузырей и все волокна пропитаны. Именно это — важное условие для создания качественного стеклопластика. В болалке было написано, что лицевые панели, изготавливаемые для автомобилей из стеклопластика, по весу были на уровне родных из железа. Именно проблематичность сжать все слои сложной формы (в производстве используются двойные пресс формы, а не просто основания для слепка), выдавить излишки эпоксидной смолы, вынуждали любителей брать прочность за счет количества слоев (массы). Такая же проблема была у меня, когда я пытался сделать руль. Я, признаюсь, даже не делал попытки сжать слои, а просто намотал на бумажную трубочку, прихватил по краям и середине скотчем и оставил «сохнуть». А поскольку намотать стекловолокно пропитанное смолой по длинне

700мм в 2 руки дело непростое, то там образовалась целая куча воздушных полостей. итог — этот руль скрутил колечком, поломал и выбросил.
Использовать в качестве основы пенопластвоую болванку не захотел, опять таки по причине что на пенопласт с особым фанатизмом не намотаеш, т.к. он поломается, промнется (хотя пенопласт пенопласту рознь)
6. тщательно намотал стеклоткань на болванку, уплотнив, разгладив, выдавив пузырики воздуха (по памяти — не в сравнение, как делал рулик). Потом опять той же пищевой лентой начал заматывать стеклоткань. Следует отметить, что заматывать можно было и скотчем и скотч имел бы некоторые преимущества — его можно сильнее натянуть, не нужно было бы наматывать десяток слоев, а обойтись одним-двумя. Но есть и недостатки — клей от скотча со стеклопластика потом очень сложно убирать, нужно будет применять бензин и еще какую нибуть химию. При плотной намотке будет происходить скручивание секлоткани на болванке.
7. выдавливание излишков эпоксидки. Выдавливал за счет проделывания иголкой множества дырочек в пленке. Так как пленка была намотана на стеклоткань с усилием, а эпоксидка еще не застывшая, то по тихоньку она будет через дырочки вылазить. (Рис.4) Для проделывания дырочек нашел колесико с шипами, и процесс резко упростился.за несколько минут прорешитил трубу тысячами дырок.
Если смола не выдавливается-то это плохо, или эпоксидки не достаточно, или она к тому времени загустела.
8. за сутки при комнатной температуре смола сделал вид что затвердела. Но окончательную прочность наберет через 3-4 дня.
9. Развлекуха. стаскивание стеклопластиковой трубы с болванки. Пол часа нечеловеческих мумук, закончились тем, что лежа на кровати, ногами обхватив одну трубу, руками за другую, по сантиметру разтягивал. Прокрутить одну в другой не мог. уж очень плотно они сидели.
10. Готовая труба (Рис.4) торцы с каждой стороны буду подрезаны на 70-80 мм.
Ошибки — плохо сделанный подслой, пищевая пленка, налипнув одним слоем на другой, псклеивалась и становилась одни целым. Надо будет использовать в качестве подслоя тефлоновую ленту.
Хотелось бы сделать вспомогательное приспособление для намотки на болванку. наподобие вертела.
Желательно было эпоксидную смолу использовать не по холодному, а с разогревом. Разогрев добавил бы прочнности, но уменьшил бы время на все дела. Я мог бы просто не успеть сделать до ее отвердевания.
Про совет использовать колена удочек. Была идея использовать для ЗАДНИХ ПЕРЬЕВ ЛЫЖНЫЕ ПАЛКИ. Но лыжные палки все равно нужно было бы упрочнять, наносить дополнительные слои ткани.. идея пока висит в воздухе, до похода в спорт магазин, где и произойтет знакомство с ними.