Производство рамы велосипеда

Материалы и технология производства велосипедных рам

Основные требования, предъявляемые к велосипедной раме, заключаются в ее высокой прочности при минимально возможном весе, а, учитывая стоимость рамы среднего велосипеда (порядка трети его полной стоимости), она не должна быть очень дорогой. Производители теми или иными методами достигают баланс между этими тремя показателями для каждого сегмента рынка. Это осуществляется подбором материала рамы и степенью его обработки.

Производители велосипедов обычно ограничиваются лишь изготовлением рам и сборкой на их основе велосипедов с использованием того или иного навесного оборудования сторонних производителей. Более того, даже трубы, используемые при производстве велосипедных рам всеми известными велостроительными компаниями, производятся всего лишь на нескольких заводах. Это, конечно, касается труб из наиболее распространенных материалов, таких как стали и алюминиевые сплавы. Наибольшую известность на данный момент получили трубы производства Columbus, Easton, Reinolds, Tange и еще нескольких компаний.

Основные физические характеристики материалов

Основные физические характеристики материалов: прочность, жесткость и удельный вес. Чем же отличается жесткость от прочности? Жесткость – способность не изменять форму под нагрузкой. Жесткость рамы является ее эксплуатационной характеристикой. А прочность – способность не разрушаться под нагрузкой, например, при авариях, при нормальной эксплуатации значения не имеет.

Интересным является тот факт, что такие характеристики материалов как модуль упругости (жесткость) и удельный вес почти не зависят от наличия в основном металле сплава легирующих добавок. А вот прочность зависит очень существенно.

Материалы, применяемые для изготовления велосипедных рам

Конструктивные особенности велосипедных рам, конечно же, определяются типом велосипеда, который будет собран на данной раме. А геометрия рам и труб играют существенную роль в том, как данный велосипед будет вести себя. Но не менее важное влияние на характеристики оказывает и материал, из которого изготовлены рамы, хотя стоит помнить, что рамы из одного материала могут сильно разниться по своим параметрам. Ведь, к примеру, рама легкого кросс-кантрийного велосипеда имеет мало общего с низкой упрочненной рамой дёртового велосипеда.

В настоящее время в производстве рам используются следующие материалы:

5.редкие (магниевые, алюминиево-скандиевые и бериллевые сплавы.

На данный момент, это рамы из низкоуглеродистых сталей, весящие по 4-5 кг для 19» рамы. На рамах из этих материалов обычно собираются дешевые велосипеды: дорожные (городские), всевозможные безымянные горные и, иногда, самые дешевые модели шоссейных и горных велосипедов малоизвестных фирм

Иногда, рамы делаются из разных материалов. Например, основной треугольник состоит из труб из хромомолибденовой стали, а задний треугольник из более дешевых сталей. Методы производства труб самые разные: спиральная намотка, шовный и бесшовный прокат. Трубы скрепляются между собой с использованием узлов, цельных элементов, в которые вставляются трубы, или без них при помощи сварки.

Из плюсов можно отметить разве что очень низкую стоимость подобных рам. Зато минусы очень существенны. Не смотря на очень высокий вес, прочность стальных рам начального уровня обычно оставляет желать лучшего. Немалую роль в этом случае играет качество термообработки рамы. Рамы из малолегированной стали сильно подвержены коррозии.

Стальные хромомолибденовые рамы

Высоколегированные хромомолибденовые стали гораздо лучше подходят для изготовления велосипедных рам, чем низколегированные. В начале 90-х это был основной материал, используемый в недорогих и средних моделях велосипедов известных производителей. В зависимости от геометрии труб, о чем будет написано ниже, хромомолибденовые стали применялись и в рамах велосипедов высокого уровня. Но сейчас их использование практически прекращено из-за относительно высокой цены, не смотря на множество преимуществ. При производстве рам использовалась безузловая сварка труб.

Вес хромомолибденовых рам существенно ниже, чем у обычных стальных. Прочность хромомолибденовых рам находится на хорошем уровне. Подверженность коррозии заметно меньше. Существенная пластичность хромомолибденовой стали и низкая склонность к накоплению усталости ведут к тому, что такие рамы могут служить десятилетиями. К существенным плюсам вообще всех стальных рам можно отнести хорошее гашение вибраций при езде.

Основной недостаток – не самый низкий вес средней рамы, а значит и невысокая приемистость. Рамы высокого уровня могут иметь довольно низкий вес, но чересчур дороги по сравнению с алюминиевыми рамами такого же веса, поэтому сейчас они практически исчезли из производственных линеек.

Алюминиевые рамы в настоящий момент применяются на большинстве велосипедов от начального уровня, до серьезных моделей известных производителей. Точнее, трубы рам производятся из алюминиевых сплавов, с цинком или с магнием и кремнием, т. к. алюминий в чистом виде довольно мягкий материал.

По сравнению с хромомолибденовыми рамами алюминиевые весят меньше — 1,4-2,0 кг для 19» рамы горного велосипеда. Практически не коррозируют. Сейчас в изготовлении рам в основном применяются сплавы Al 7005 и Al 6061 разной степени обработки, о чем говорит дополнительное обозначение, например Al 7005 T6. К вопросу о различиях между сплавами 7005 и 6061.

За счет применения труб большого диаметра при большей толщине стенок, но, учитывая существенно меньшую плотность алюминия, достигается необходимая прочность при небольшом весе, что является их главным достоинством. Но рамы получаются очень жесткими, так как приходится давать больший запас прочности связанный с большей склонностью алюминия к возникновению усталостных разрушений. Из-за высокой жесткости, вибрации сильно передаются рамой от колес к седлу и рулю. Все это ведет к тому, что алюминиевые рамы менее предпочтительны для длительной езды.

К недостаткам можно отнести свойство алюминия накапливать усталость. Считается, что при активной эксплуатации, алюминиевые рамы «живут» не более 10 лет. И в отличие от стали, хрупкость алюминия ведет к тому, что при сильном ударе рама может не погнуться, а сразу сломаться.

В отличие от стальных и алюминиевых рам, титановые стоят недешево из-за дороговизны титановых сплавов, а главное, дорогостоящей обработки. Поэтому на таких рамах собираются велосипеды высокого уровня, как шоссейные, так и горные. Вес титановых рам находится на уровне лучших алюминиевых рам: 1,3-1,6 кг для 19» рамы. Существует два основных «велосипедных» сплава, отличающихся процентным содержанием алюминия и ванадия: 3Al/2.5V и 6Al/4V. Последний несколько легче и прочнее, но и дороже.

К плюсам можно отнести практически полное отсутствие коррозии, высокую прочность, относительную мягкость при езде. С другой стороны, титановые рамы очень плохо поддаются механической обработке, практически не варятся.

Как показало время, титановые рамы так и не стали массовыми: в верхнем сегменте уже почти безраздельно царит карбо н, а в средний им не опуститься из-за высокой стоимости. В основном производятся штучно отечественными производителями или мелкими партиями иностранными компаниями.

Композитные (карбоновые рамы)

Карбоновые рамы стоили столь дорого, что до недавнего времени использовались лишь там, где необходимо достичь очень низкого веса любой ценой: на дорогих моделях шоссейных и горных велосипедов. Но постепенно опускаются с сегмент умеренно дорогих велосипедов, появляясь уже и среди гибридов.

Рамы представляют собой пропитанные смолами и спеченные при высокой температуре переплетенные стекло- и углеродные волокна с вклеенными посадочными местами под другие узлы велосипеда. Нужные характеристики придаются за счет направленного плетения.

Прочность и жесткость карбоновых рам велика, вес низок, но композитные рамы плохо переносят удары и наличие концентраторов напряжений в виде неточностей изготовления, царапин, сколов. Рамы из карбона разрушаются резко и абсолютно неремонотопригодны. Средний срок службы карбоновых рам составляет лишь несколько лет.

Рамы из сплавов металлов с низким удельным весом

Все перечисленные ниже материалы используются не часто. Главной причиной их выбора для рам велосипедов служит их исключительно низкий удельный вес. Насколько мне известно, после некоторого периода промышленного выпуска рам из перечисленных ниже материалов, выпуск или прекращался полностью, или продолжается штучно.

Так называемые скандиевые рамы на самом деле изготавливаются из сплавов скандия и алюминия. Магниевые рамы на данный момент выпускаются, насколько я знаю, только российской компанией Litech. Выпускались и рамы из бериллиевых сплавов, но, судя по полному отсутствию информации, они уже канули в Лету.

Геометрия рам и труб

Как было написано выше, не только выбор материала определяет основные характеристики рамы: прочность, жесткость, вес, вибронагруженность. Кроме материала свое влияние оказывают геометрия рамы в целом и труб в частности. Существует несколько возможностей оптимизировать велосипедную раму для конкретного применения.

Чем больше диаметр трубы используется, тем выше становится ее жесткость на изгиб, даже при пропорциональном снижении толщины стенок трубы. Точнее, обычно толщину стенок снижают несколько сильнее для снижения веса рамы при относительно неизменной жесткости. Поэтому все современные велосипеды имеют трубы большего диаметра, в сравнении с велосипедами 70-80-х. С другой стороны, сделать стенки труб очень тонкими недопустимо из-за возможности смятия трубы при ударе. Для каждого материала, из которого изготавливаются рамы, есть некоторое пороговое значение.

Из прочностных расчетов велосипедных рам следует, что от распределенной по раме нагрузки в ней возникают довольно неравномерные напряжения. Особенно сильно это заметно при изгибающих нагрузках в поперечной плоскости: максимальные напряжения в трубе появляются на ее концах, а в центральной части они заметно меньше. Для снятия лишнего материала в зоне с небольшими нагрузками и добавления его там, где нагрузки максимальны, применяются так называемые баттированные трубы (butted tubing), трубы с переменной по длине толщиной стенки.

Кроме того, утолщение труб по концам положительно сказывается на прочности сварных соединений. При существенном повышении температуры во время сварки, прочность материала снижается. Снижение веса рамы за счет применения баттинга может быть очень велико, но производство баттированных труб существенно дороже, чем обычных, с постоянной толщиной стенки. Поэтому многие производители рам для велосипедов среднего ценового диапазона вместо баттированных труб используют трубы с профилированным сечением, что дает меньший эффект, но значительно дешевле. И если несколько лет назад использовались трубы овального сечения, то сейчас при помощи гидроформовки (hydroforming) трубам можно придать почти любую форму. К сожалению, производители злоупотребляют последней возможностью, ударившись в чисто дизайнерские изыски с формой труб.

Читайте также  Велосипеды форвард энигма

Ситуация такова, что современные рамы имеют высокую жесткость в вертикальной и продольной плоскости и низкую в поперечной. С одной стороны, большая жесткость является плюсом, меньше энергии теряется на изгиб рамы, но, с другой стороны, излишняя жесткость сильно утомляет велосипедиста. Для некоторого снижения вертикальной жесткости производители идут на такие решения, как создание рам, у которых верхняя и нижняя трубы рамы сближены и расходятся от рулевой колонки под меньшим углом. Перья заднего треугольника делаются S-образными для обеспечения некоторой амортизации при езде.

Методы изготовления велосипедных рам

Чтобы соединить между собой трубы, из которых состоит рама велосипеда применяют три основных метода.

Метод Lugged construction

Lugged construction — метод соединения труб рамы между собой при помощи специальных фигурных узлов. Метод применялся на заре появления стальных рам классической конструкции, другого тогда просто не существовало. Изготовление узлов, с помощью которых соединяются трубы представляет собой отдельный технологический процесс.

На велосипедах, изготавливаемых на заказ такие узлы для оригинальности выполняют в виде узора. Место, где труба заходит в узел, пропаивается латунью или серебром. Основным достоинством такого вида соединения является ремонтнопригодность рамы: повреждённую трубу можно всегда заменить. Большинство производителей давно отказались от такого метода, но некоторые, например Schwinn и Colnago до сих пор его используют.

Высокотемпературная пайка

Для скрепления труб рамы при использовании метода высокотемпературной пайки используют припой из металлов отличных от стали. Промежутки между деталями рамы заполняют расплавленным припоем, предварительно прогрев детали.

Основным материалом для припоя является сплав из бронзы и латуни. Пайка производится при температуре 800 — 1100 °C. Такие соединения выдерживают большие нагрузки и очень надёжные. Другой тип припоя для пайки состоит из серебра и второго металла — цинка, меди, никеля или олова. У него меньшая температура плавления, чем у бронзово — латунного и поэтому меньше шансов деформировать соединяемые части.

Из — за большей текучести такой припой лучше проникает в пазы между соединяемыми деталями. Третий вид припоя серебрянно — никелевый обладает ещё лучшими качествами, но более дорогой.

Метод скрепления высокотемпературной пайкой позволяет накладывать большой слой припоя, чтобы потом при последующей обработке сгладить углы соединения деталей и придать изделию более эстетичный вид.

TIG — сварка

TIG — сварка — дуговая сварка ручным методом при помощи электродов из вольфрама в среде защитного инертного газа, чаще всего аргона, гелия или другой смеси газов. Сварка TIG с применением постоянного тока используется на стальных конструкциях, а на переменном для сварки алюминиевых деталей.

Шов при таком способе получается чистым и ровным. Позволяет сваривать между собой тонкие детали, не прожигая их. Из — за применения ручного труда TIG — сварка довольно дорогостоящая и требует подготовки и опытного персонала.

Также читать на эту тему:

Материал рамы велосипеда. Из за свойств алюминия противостоять окислению, рамы из него практически не подвержены коррозии. Исключение составляет езда на велосипеде зимой, когда дороги обрабатываются различными реагентами, которые могут взаимодействовать с алюминием…

Карбон в производстве велосипедов. При этом образуются молекулы полимера со сдвоенной цепью, так называемые лестничные структуры, похожие при проекции на лестницу. Здесь объясняется прочность карбона: в отличии от линейных полимеров, где чтобы разрушить макромолекулу достаточно разорвать одну связь…

Типы рам велосипеда. Трапецевидная рама – верхняя труба идёт от рулевой трубы к средней части подседельной с различными вариантами наклона. Дорожные, городские, женские, детские, подростковые и другие велосипеды…

Основные размеры велосипеда. α – угол наклона рулевой колонки. В – плечо устойчивости – параметр обусловленный углом наклона рулевой колонки и изгибом перьев вилки. h – дорожный просвет велосипеда – расстояние между центром оси педали и уровнем земли. L1 – длина шатунов – расстояние между центром кареткм и центром оси педали…

Достоинства карбоновых рам

Карбон имеет очень высокую прочность, превосходя в этом некоторые высокопрочные стали. И в тоже время – очень малый вес, в 2-3 раза меньший, чем у титана. По комплексному параметру «прочность-легкость» углепластик – один из лучших, если вообще не самый лучший материал. Именно эти качества обеспечили его использование при изготовлении не только велосипедов, но и многих других бытовых и промышленных изделий высшего качества и даже в авиастроении.

Велосипедные рамы из карбона получаются прочными и очень легкими. Вдобавок к этому углепластик хорошо гасит вибрацию и не поддается коррозии. По сравнению с титаном, он обеспечивает большую жесткость рамы, облегчая езду по пересеченной местности и в гору. Усовершенствованная технология производства карбоновых деталей позволяет изготавливать не только рамы для велосипедов, но и другие элементы – выносы, рули, вилки, шатуны, подседельные штыри и даже звездочки.

Производство из материала 21-го века по технологиям 19-го

Нужно сказать, что процесс изготовления карбоновой рамы мало похож на производство 21 века. Скорее он напоминает работу в мастерской дофордовских времен. Основная часть операций делается вручную. Это объясняет, конечно, дороговизну карбона, из-за которой невозможен массовый спрос. А без массового спроса нет экономического смысла разрабатывать и строить автоматические линии. Процесс изготовления велосипедных рам из углепластика требует много рабочих рук. Это наряду с дороговизной материала делает карбоновые рамы дорогим удовольствием.

Итак, что представляет собой процесс изготовления велосипедной рамы из углепластика?

Из всех компаний-производителей велосипедов лишь две (Giant и Time) в качестве исходного сырья использует карбоновые нити. Другие фирмы предпочитают закупать уже готовую углеволоконную ткань.

Если рассматривать процесс изготовления рам на примере Giant и Time, то исходный материал для карбоновых велосипедных рам представляет собой катушку толстых ниток. Вернее сказать, несколько десятков катушек, которые надеты на бобины. Множество карбоновых нитей проходят через станок, превращаясь в листы, шириной в 3 фута, пропитанные смолой.

Сборка рамы

Рама велосипеда представляет собой замкнутую конструкцию со сложной поверхностью, которая в разных местах имеет различную конфигурацию – в виде цилиндра, тора, или иных криволинейных поверхностей. Для удобства сборки рама подразделяется на отдельные элементы, которые формируются путем наложения листовых заготовок на шаблоны (матрицы), форма которых идентична элементам рамы. Эта работа напоминает изготовление деталей из стеклопластика. Те, кому приходилось делать из него обвесы для своего мотоцикла или машины, смогут сделать это и из карбона.

Листовая заготовка разрезается на фрагменты различной конфигурации и размеров – в зависимости от того, для какой части рамы она предназначена. Причем при нарезании частей учитывается не только конфигурация заготовки, но и расположение нитей в ней. Нарезанные фрагменты раскладываются по коробкам, из которых рабочие подбирают себе куски необходимых размеров.

На сборочных столах имеются ячейки (гнезда), в которых лежат карбоновые фрагменты для определенных деталей. Перед наложением листовых заготовок на матрицу, они разогреваются на подогретой пластине. Матрицу тоже подогревают для придания углепластику эластичности и гибкости. Каждая деталь рамы требует наложения нескольких слоев заготовок. Наиболее простым является изготовление трубчатых частей рамы. Листовой фрагмент просто несколько раз оборачивается вокруг шаблона в виде трубки.

Наиболее сложные в изготовлении – зона каретка и рулевой колонки.

После того как все части рамы сформованы, их укладывают в пластмассовую форму. Во внутреннюю полость рамы вводят эластичной баллон из полиуретана и подкачивают его – чтобы он создавал давление на стенки рамы изнутри. В отверстие каретки и во втулку руля вставляют стальные сердечники. Отрезают излишки карбонового волокна и отправляют подготовленную раму в холодильник, где она ожидает своей очереди на формовку и обжиг в печи.

Формовка

Для горячего формования раму укладывают в форму. Ввиду сложности конфигурации изделия, форма состоит из различных подвижных частей, которые пододвигаются в нужное положение к раме и фиксируются болтами. Когда все части нижней половины формы находятся на своих местах и зафиксированы, опускается с помощью гидравлики верхняя часть формы. В результате рама оказывается замкнутой со всех сторон.

Затем матрица с рамой отправляется в печь на температурную формовку (обжиг). Благодаря давлению находящегося во внутренней полости рамы полиуретанового баллона, наружная поверхность рамы в точности повторяет конфигурацию формы. Перекрывающие друг друга карбоновые листы сплавляются композитной смолой, образуя монолитную бесшовную поверхность. Излишки углепластикового композита выдавливаются из матрицы.

Финишная обработка

После охлаждения форма разбирается, и извлекается готовая рама. Впрочем, говорить – «готовая» – еще рано. Ей предстоит финишная обработка – зачистка напильником и рашпилем, шлифовка, полировка и прочее. Во время зачистки и полировки образуется много карбоновой пыли, которая повисает в воздухе. Чтобы избежать ее вдыхания, люди работают в защитных костюмах и масках. Вентиляторы направляют пыльный воздух к стенам, по которым струится вода, смывающая карбоновую пыль.

Заключительной операцией является тестирование. На раму с определенной высоты бросают груз и измеряют сопротивление удару. Тест показывает, насколько готовое изделие соответствует необходимым требованиям.

И в завершении небольшое видео о производстве карбоновых рам на заводе Giant:

Изготовление эксклюзивных велосипедных рам

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 Рудольф Шнапс

Интересная статейка про маленькую американскую фирму SoulCraft, которая изготавливает очень симпатичные велосипеды.

В статье показан видеоролик процесса изготовления велосипедной рамы. В видеоролике показаны интересные приспособления. И РАДС сварка аппаратом Miller Electric там тоже есть

Вдохновлён сталью, бетоном и золотым сечением.

  • Наверх
  • Вставить ник

#2 G_Kar

  • Участник
  • Cообщений: 2 425
    • Город: Томск

    Стапель у него классный, видимо сам изготовил. Закладные он припаивает похоже? Смысл? Сразу бросилось в глаза, что варит в импульсном режиме. Думаю стальные рамы морально устарели.

    Читайте также  Как научиться кататься на велосипеде взрослому человеку

    Сообщение отредактировал G_Kar: 17 Май 2014 18:09

    • Наверх
    • Вставить ник

    #3 tig

    Не поленился, посмотрел.

    Очередной пиндоский бред. Пальцы веером, ноги клевером-сопли пузырями.

    Понятное дело что его рамы кто то покупает. Но учитывая количество оборудования(заметьте, его много, но далеко не нового и современного), узко специализрованную оснастку судя по всему для одного типа рамы и на все это гордое одиночество изготовителя. И токарь и фрезеровщик и сварщик и маляр и директор и менеджер по продажам и рекламщик и инженер и еще не извесно кто . и все в одном лице и гордое ФИРМА..

    Да сахалинский Кот тогда что то типа Газпрома против кухарки возле газовой плиты.

    • Наверх
    • Вставить ник

    #4 Рудольф Шнапс

    G_Kar , тоже так думал. Однако.

    Контора в Питере, которая делает велики под заказ. Позволю себе накидать сюда фотографий, т.к. из Контакта они не отображаются.

    Просто поверьте- здесь не всё так однозначно (с) Коренная крымчанка

    Начал общение с этими типами. Оказывается, они широко применяют пайку как серебром, так и латунью. Это для эстетики. Теперь хочу их расспросить, где они берут трубы сложных профилей.

    Прикрепленные изображения

    Вдохновлён сталью, бетоном и золотым сечением.

    • Наверх
    • Вставить ник

    #5 митька51

    Молодец мужик,делает в удовольствие,платит кредит 4% потихоньку и работает на себя а не на дядю.Заказы видать есть.Миллер бомба,куча настроек.Чтоб мы все могли так жить и ничего за это не было.

    • Наверх
    • Вставить ник

    #6 G_Kar

  • Участник
  • Cообщений: 2 425
    • Город: Томск

    Шоссейники может и есть смысл собирать на стальной раме, а вот горный как в ролике — точно ни какого смысла нет, тяжелей будет по любому.

    • Наверх
    • Вставить ник

    #7 Рудольф Шнапс

    Спросил у питерских парней про сталь. И получил такой ответ:

    стальные трубы от современных производителей (Columbus, Reynolds, Tange, True Temper) не уступают, а по некоторым характеристикам превосходят алюминий. Если вы посмотрите на мировой опыт фреймбилдеров из различных стран — подавляющее большинство работают со сталью. Мы же предлагаем опцию :сталь или алю.

    Жду ответа на вопрос о марках стали. Вот такой у питерских американский стапель: http://anvilbikes.com/

    Прикрепленные изображения

    Вдохновлён сталью, бетоном и золотым сечением.

    • Наверх
    • Вставить ник

    #8 svarnoi69

    к видео-по моим скромным подсчетам,оборудования и оснастки-тыщ на 750-900уе

    • Наверх
    • Вставить ник

    #9 supoplex

    а я чего, я ничего, просто мимо проходил.

  • Модератор
  • Cообщений: 1 350
    • Город: Пярну, Эстония.
    • Наверх
    • Вставить ник

    #10 Рудольф Шнапс

    Закралась в голову крамольная мысль, что стальная труба правильных с точки зрения велостроения сечений из хорошей стали будет стоить подороже алюминия. Следовательно, стальные велики дороже.

    Вдохновлён сталью, бетоном и золотым сечением.

    • Наверх
    • Вставить ник

    #11 saper24

    Закралась в голову крамольная мысль, что стальная труба правильных с точки зрения велостроения сечений из хорошей стали будет стоить подороже алюминия. Следовательно, стальные велики дороже.

    Все от того, что » изобретать велосипед» некоторым не в лом и по ныне. Сколько того металла в раме? Сколько набежит из-за разности удельного веса алюма и железа. Сколько из этого можно откинуть на разницу в прочности. Железо имеет не хилый запас прочности к тем нагрузкам которые испытывает рама велика. А при использовании компьютерного расчета четко будет видно какие места усилять, а на каких и жесть перебор. Металлический велик будет стоить дороже алюминиевого только если переплачивать за идею и амбиции производителя. Алюм. рамы в производстве требуют больших затрат на тоже оборудование, вернее технологии. А так хорошего качества фанера, комплектующие из магазина саморезы и получится рама не слабже железной или алюминиевой.
    У меня вел GT, алюм. разумеется, внедорожный. У племяша Стелс двухподвес детский. Железный. Разница в весе как у жигулей и камаза. Племяш его в калитку сам затянуть не мог ) Детский называется да еще с замахом на «горность». Ясное дело что из водопроводных труб сварен))). Без претензий на сложные профиля и расчеты. В продаже есть рамы из карбона, вот это уже совсем другой вес. Кстати, сколько в магазине пересекался с экстрималами, они все с весами за покупками ходят) Для них разница в пару десятков грамм уже повод для размышления что покупать из аналогичных по функционалу деталей. Так что кому что надо. Кому по горам летать, кому сшибать бетонные придорожные столбики)

    • Наверх
    • Вставить ник

    #12 АВН

    они широко применяют пайку как серебром, так и латунью. Это для эстетики.

    Особенно понравилось. А платиной покрывать не пробовали? /вопрос риторический/

    У меня знакомец всё из сплава велосипед изобретал — надо попросить фото результатов для сравнения.

    • Наверх
    • Вставить ник

    #13 Рудольф Шнапс

    saper24 , сейчас ищу информацию по маркам «велосипедных» сталей. Думаю, что это очень приличные, прочные и упругие сорта. В совокупности со сложной геометрией трубок можно делать очень изящные рамы велосипедов, что сложно сделать из карбона или алюминия.

    По карбоновым рамам. Есть у моего приятеля велик из карбона. Дорогой. Только вот поехал он на соревнования приличного уровня по великам и увидел, что у профессиональных райдеров с собой ещё по два запасных велосипеда. А я приятеля всё пугаю тем, что сделаю напильником небольшую проточку, обеспечив в этом месте концентратор напряжений, после чего велик можно будет только выбросить.

    Ещё такой момент. Все составные части великов с карбоновой рамой, которые я видел, были весьма и весьма толстые. Скорее всего, это необходимо для обеспечения прочности, но в ущерб аэродинамическому сопротивлению, а вот скоростные велики собираются из весьма и весьма тонких трубок.

    «Самопалы» , которые изготавливает контора, в которой работал главный герой видеосюжета:

    А платиной покрывать не пробовали?

    Любой каприз за ваши деньги, я так думаю.

    Вот ещё хороший велик:

    Нашёл интересную статью о способах взаимного закрепления трубок рам. http://www.cyclepedi. losipednykh-ram

    О пайке серебром вот так пишут:

    Пайка серебряными припоями позволяет использовать более низкие температуры и при этом получать более прочные швы. Серебряные припои плавятся и текут при температурах заметно более низких, чем бронзовые-латунные , и лучше затекают в тонкие сочленения. Оба этих фактора увеличивают прочность соединения. Как правило, припой для серебряной впайки содержит от 60% до 20% серебра, остальное составляет сплав металлов, включающий медь, цинк, никель и олово. Вблизи спайки остается зона отожженноо металла, но утолщение трубы в этих местах компензирует потерю прочности.

    Вполне себе утилитарно паять серебром

    Вдохновлён сталью, бетоном и золотым сечением.

    Карбоновая рама – процесс изготовления шаг за шагом

    Проследим процесс изготовления карбоновой рамы (фабрика Giant)

    1. В изначальной форме материал для карбоновых рам (и любых других деталей) выглядит, как катушка толстых ниток. Перед вами бобина волокна Toray’s T700S, на сегодняшний день – основной материал для производства деталей велосипеда.

    2 . Среди компаний, производящих велосипеды, лишь Giant и Time используют необработанные карбоновые нити (другие компании покупают заготовки – листы углеволокна, пропитанные смолой). На фото вы видите 96 бобин с карбоновыми нитями, которые пропущены через станок, где они распрямляются и покрываются смолой, чтобы превратиться в листы заготовок .

    3. Лист заготовки шириной в 3 фута (91.44 см) затем разрезается на части, необходимые для изготовления рамы, но не только в соответствии с точными размерами, а также в зависимости от направления карбоновых волокон. На заводе Giant вырезанные (или согнутые) части раскладываются по коробкам, и уже из них рабочие подбирают куски нужных размеров для сборки.

    4. Каждая часть рамы собирается из целого комплекта карбоновых заготовок. На данном этапе контроль качества имеет первостепенное значение. В Giant есть специальные столы для сортировки деталей с «гнёздами» различных размеров, по которым распределяются «выкройки» для деталей (на фото- той части рамы, к которой в последующем будет крепиться каретка).

    5. Рабочие раскладывают заготовки на столе в определённом порядке, ориентируясь по образцу, имеющему форму законченной части рамы. Композитный материал представляет собой пластины, сложенные и завёрнутые в бумагу. Рабочие снимают бумагу и раскладывают заготовки на подогретой пластине, затем прикладывают образец, который часто также нагревают, чтобы было легче работать с заготовкой.

    6. Чёрный прямоугольник, на котором на дальнем плане вы видите разложенные заготовки – это и есть та самая подогретая пластина. В основном, в этой комнате, где шаблоны будут обворачиваться карбоновым композитом, работают женщины. У мужчин иногда не хватает терпения для такой кропотливой работы.

    7. Трубки для рамы часто обворачиваются гораздо большим листом карбонового композита. Вот куда идёт основное количество карбонового материала, так как именно трубки являются идеальной деталью для того, чтобы усилить жёсткость, и здесь работа уже не такая сложная – ведь обернуть ровную трубку легче, чем деталь рамы, имеющую разветвления для каретки.

    8. Когда все части рамы – нижняя, трубки и т.д. – обёрнуты, их укладывают в пластиковую форму. Через всю раму пропускают эластичный полиуретановый баллон, который затем надувают. Стальной сердечник вставляют в каретку и в переднюю трубку (втулку руля), чтобы зафиксировать раму в форме. Лишнее карбоновое волокно обрезается.

    10. Рама укладывается в форму для обжига. Этот процесс занимает много времени, так как все части формы раздвижные, их необходимо точно подогнать к раме и закрепить винтами. Когда рама прочно закреплена в нижней части стальной двухстворчатой формы, верхняя часть формы с помощью гидравлики опускается и замыкает форму. Затем всё это отправляется в печь.

    по материалам bicycling.com

    Поддержите нас, поделитесь публикацией с друзьями в социальных сетях. Спасибо!

    • Комментариев
    • (7)
    • Просмотров
    • (55 515)

    Изобрести велосипед: Почему рамы Triton покупают в Америке и Австралии Дмитрий Нечаев вернулся из Лондона, чтобы создать производство титановых рам на 3 млн рублей в год. Зачем он променял Англию на гараж?

    Владелец мастерской Triton Bikes Дмитрий Нечаев обнаружил, что российские велосипеды нравятся спортсменам и любителям за рубежом и стоят вдвое дешевле американских и европейских аналогов. Он начал продавать велосипедные рамы и воспринимал это занятие как хобби, но вскоре уволился из западного инвестбанка и начал строить свой бизнес. Сегодня клиенты из США, Австралии и Европы готовы ждать полгода, чтобы получить раму с лого Triton.

    Читайте также  Заднее колесо горного велосипеда

    бюджет на запуск

    Как пришла идея

    Первые велосипедные рамы я продал, когда учился в университете на втором курсе. Это было в 2005 году, летом я полетел в Лондон в языковой колледж и, как обычно, взял с собой свой титановый велосипед, сделанный компанией «Бэтч» в России. Друзьям-англичанам байк очень понравился, они сказали, что таких у них нет. Один из них был владельцем велосипедного магазина Triton Сycles, он и предложил привезти несколько велосипедов на продажу.

    Когда я приехал в Москву, попытался договориться с компанией, которая эти велосипеды делала, но цена, которую назвал директор, оказалась в два раза выше розничной. Тогда я нашёл через друзей завод в Подмосковье, на котором «Бэтч» заказывал рамы, и договорился напрямую. Они изготовили первые 10 рам.

    Я завёл темы на крупных велосипедных форумах, и мне стали поступать заказы через интернет. Всё работало по принципу сарафанного радио. Задача заключалась в том, чтобы принять заказ у иностранных клиентов, перевести их требования на русский язык, нарисовать что-то вроде превью чертежа, поехать на завод и заказать раму. Чертежи мне делали инженеры с завода. На готовую раму я клеил логотип Triton и отправлял её за границу.

    Кроме велосипедов для триала мне стали заказывать одноколёсные велосипеды.

    На одном из моих унициклов человек пересек Вьетнам.

    Это было хобби, которое не приносило особо денег. Но меня велосипедная тема засосала: я стал ездить на завод, заниматься чертежами, привлекать спортсменов, чтобы они советовали, какая геометрия рам лучше, какая хуже. В год я продавал 10-15 рам. Но поднял вокруг этого такой шум в интернете, что казалось, будто у меня грандиозное производство.

    Потом у меня был большой перерыв — я поехал учиться в магистратуру в Италию и Францию. Я уже не мог сидеть на производстве, контролировать процесс. Естественно, появились проблемы с качеством и сроками, и я решил, что не буду больше этим заниматься.

    Тогда же я попал на практику аналитиком в крупный европейский инвестбанк. Я не видел прямой связи между своей работой и результатами компании, показателями прибыли клиентов. Ты просто получаешь в конце месяца свою довольно неплохую зарплату.

    Мне не хватало самореализации: впустую что-то делаешь, а потом из пустоты получаешь деньги.

    Я видел, что люди, которые работают в этих организациях, несчастливы. Я и сам стал каким-то неприкольным, чёрствым, набрал вес.

    Всё это время мне продолжали приходить письма со всего мира с просьбами сделать рамы. Я решил, что надо рискнуть, и написал на форумах, что Triton возвращается. Дал себе один год, чтобы сделать бизнес прибыльным. И уже на следующий день получил заказ от одного немца на 40 рам.

    Запуск производства

    Когда у меня появилось достаточно заказов, я понял, что делать что-то на чужом производстве бессмысленно. К тому же могли быть какие-то ляпы, часто задерживали сроки, так как у завода были более крупные клиенты и мне приходилось ждать.

    Я не хотел оставаться посредником и решил организовать собственное производство. Нашёл друга семьи, у которого потенциально могло быть место под аренду. Он проникся моей идеей, предложил партнёрство и дал деньги на запуск — миллион рублей — на аренду, закупку оборудования.

    В мае 2012 года мы открыли свой цех. Требовалось найти титан. Я звонил поставщикам и говорил, что мне нужно десять килограммов, они отвечали, что продают от двух тонн. При этом рама весит меньше полутора килограмм. В итоге я купил титан у китайцев — они согласились продать сравнительно небольшую партию, рассчитывая на дальнейшее сотрудничество. Этого хватило на полгода. В Китае титан дешевле, чем у нас. Я сам ездил выбирать поставщика, чтобы материал был качественным. Не меньше пришлось возиться с оборудованием и поиском сотрудников.

    Где взять сотрудников

    Когда я искал людей на производство, я поставил два критерия: человек должен сам кататься на велосипеде и при этом быть профессионалом.

    В первую очередь мне был нужен сварщик. Я оставил объявления на всех основных сайтах по поиску персонала, проинтервьюировал очень много людей, но никого подходящего найти не мог.

    Сегодня технический персонал стоит очень дорого.

    Хороший сварщик стоит чуть ли не больше, чем какой-нибудь аналитик среднего звена в небольшом банке, потому что все идут учиться на экономистов и юристов, а техперсонала нет.

    Я подключил к поискам друзей, которые дали объявления в своих соцсетях. В итоге на меня вышел Саша — сварщик, который на меня сейчас работает. Он велотурист, всю жизнь путешествует на велосипеде. Он помогал мне налаживать производство прошлой зимой, когда здесь ещё вообще ничего не было. Токаря я нашёл уже c его помощью. У нас есть четыре инженера, которые делают чертежи на удалёнке. Позже присоединился мой отец, который занимается сборкой рам.

    Клиенты

    Рамы у нас покупают как любители, так и люди, которые участвуют в соревнованиях. Я уже отправлял рамы почти в 30 стран. Большинство заказов приходит из США, Австралии и Великобритании.

    Мы делаем кастомные титановые рамы, то есть подгоняем параметры велосипеда под каждого клиента. Для этого мы запрашиваем биометрические данные, вбиваем их в специальную программу — BikeCAD Pro. Это канадская разработка, которая учитывает все возможные данные человеческого тела. Я посылаю клиенту таблицу с параметрами, которые мне нужны, и потом моделирую в программе человека на компьютере и сажаю его на виртуальный велосипед.

    За раму нам платят около тысячи евро. Такая же рама в Европе стоила бы в три раза дороже, хотя качество было бы такое же. Даже в США аналогичные рамы существенно дороже — за счёт того, что дороже стоят титан и рабочая сила. Есть китайские конкуренты, у них велосипеды ещё дешевле, чем у нас, но у них нет понимания бренда, они не умеют выстраивать отношения с клиентами.

    Клиент, который заказывает раму, получает её только
    через шесть месяцев.

    Но это ещё не очень большие сроки: люди, которые заказывают титановые велосипеды в Америке, могут ждать год-полтора. Есть компания Vanilla Cycles, у которой всё расписано до 2018 года.

    До последнего времени я не заявлял о себе на отечественном рынке. Сейчас российских клиентов немного, и цена другая: я продаю рамы в среднем за 30 000-35 000 рублей (для иностранцев больше 40 000). Во-первых, у нас покупательная способность ниже, во-вторых, сама культура дорогих кастомных велосипедов только зарождается. С другой стороны, в России есть клиенты, которые говорят, что им нужен велосипед, а не рама. Они готовы заплатить больше ста тысяч, чтобы я сам собрал велосипед на своё усмотрение.

    Оборот

    Я составлял финансовую модель, как будет развиваться мой бизнес, ещё перед тем, как что-то начать. Но мои оценки не сработали.

    Оборот компании сильно зависит от сезона. Летом, когда спрос был на подъёме, оборот достигал 600 000 рублей в месяц, а сейчас около 300 000. По моим подсчётам, мы выйдем на окупаемость через год.

    Планы

    В 2013 году мы планируем выпустить не меньша ста кастомных рам, и только это даст оборот в 100 000 евро. Это без учёта того, что я собираюсь постепенно поднимать цены.

    Один американец хочет заказать нам серию велосипедов для баскетболистов и один из них подарить Шакилу О’Нилу. Вообще высокие и крупные люди на обычных велосипедах смотрятся нелепо, да и большинство велосипедов их не выдерживают.

    Мы работаем над прототипом большого велосипеда, на котором даже баскетболист
    выглядел бы пропорционально.

    Также мы планируем запустить производство серийных моделей с усреднёнными параметрами. Тогда клиентам не придётся ждать по полгода, чтобы получить раму. Скорее всего, производство таких моделей мы будем аутсорсить куда-нибудь в Тайвань, это выйдет дешевле.

    Летом мы начали не только продавать рамы, но и собирать велосипеды. Цена на велосипед начинается от ста тысяч рублей, они приносят хорошую прибыль.

    Очень важно любить своё дело — тогда проблемы, которые неизбежно возникают, решаются гораздо легче: нет уныния, ты во всём видишь перспективу и кайфуешь даже от трудностей.

    Обращайте внимание не только на сферу услуг. Сегодня бизнесмены, которые занимаются производством, — элитные войска. На тысячу юридических контор есть только одно производство водопроводных труб. Для меня любое производство круче, чем услуги: ты всегда можешь потрогать результат своей работы, это даёт сумасшедшее удовлетворение.

    Если каждое задание от начальника вызывает сопротивление, ты, скорее всего, созрел, чтобы стать начальником. Не нужно бояться выйти из системы.

    Работая на себя, ты работаешь в 10 раз больше, потому что именно во столько раз увеличивается мотивация. Ты уже не можешь убежать в шесть часов с работы и жалеешь о каждом дне, проведённом вдали от любимого дела.