Ход подвески велосипеда

Подвеска велосипеда

Цель установки подвески на велосипед достаточно проста — защитить велосипедиста от неприятных ударов и вибраций при езде на велосипеде.

Благодаря техническому прогрессу современная подвеска велосипеда лёгкая и надёжная. Велосипедом с хорошей подвеской легко управлять, меньше шансов получить потёртости. Велосипедная подвеска стала настолько совершенной, что сейчас даже горные велосипеды самой низкой ценовой категории поставляются в комплекте, как минимум, с амортизационной вилкой. Даже на шоссейный велосипед можно подобрать подвеску, которая не даст существенной прибавки в весе!

Нужна ли на вашем велосипеде подвеска?

Практически всегда правильным ответом станет «да». Потому что велосипед с подвеской лучше себя показывает на поворотах, у него выше сила сцепления с дорогой и другие важные характеристики. Но чтобы иметь полную уверенность в необходимости покупки велосипеда с системой амортизации, ответьте на следующие четыре вопроса:

  1. Вы в основном катаетесь по бездорожью?
    • Да. При езде по бездорожью вас ожидает множество камней, ухабов и резких ударов. В этом случае выбирайте велосипед с мощной подвеской, возможно даже двухподвесный.
    • Нет. Если вы в основном катаетесь по асфальтированным, лесным и просёлочным дорожкам, то вам подойдёт даже самая простая подвеска, которая поможет снизить нагрузку на тело, особенно на спину.
  2. Вы любите скоростные даунхиллы?
    • Да. Ответ очевиден.
    • Нет. То тогда переходите к первому вопросу. Для езды по ровным асфальтированным дорогам можно обойтись и без подвески.
  3. Вам уже исполнилось 30 лет?
    • Да. Дело в том, что чем вы моложе, тем больше ударов вы можете выдержать. Молодые велосипедисты могут обходится и без подвески. Но тем не менее даже молодым велосипедистам рекомендуется установить, по крайней мере, переднюю подвеску, так как она существенно повышает комфорт. Велосипедистам постарше можно посоветовать дополнительно к амортизационной вилке купить амортизационный подседельный штырь. Если вы выезжаете на велосипеде от случая к случая, то можете ограничиться гелевым седлом. Пожилым велосипедистам рекомендуются двухподвесные велосипеды, так как на настоящий момент они практически такие же лёгкие, как и хардтейлы.
    • Нет. Всё равно купите велосипед с подвеской. Даже, если вы можете легко обходиться без амортизации, позаботьтесь о своих суставах уже сейчас.
  4. Как часто вы ездите на велосипеде — один раз в неделю или чаще?
    • Да. Если провести аналогию с машиной, то чем чаще вы ею пользуетесь, тем быстрее она изнашивается. Однако человеческий организм имеет высокие способности к восстановлению, но к сожалению только до определенного момента. Если вам несколько раз в неделю приходится ездить по пересечённой местности, то очень скоро вы заметите, что ваш организм начинает плохо вас слушаться. Установка подвески даёт возможность совершать в неделю на несколько поездок больше без всякого вреда для вашего организма.
    • Нет. Подвеска повышает уровень комфорта при езде на велосипеде, особенно если вы ответили «да» на любой вопрос выше. Однако, если вы ответили «нет» на все эти вопросы, то вы можете ездить на велосипеде и без подвески.

На тандемы и шоссейные велосипеды обычно устанавливают амортизационную вилку, которая защищает суставы запястья, а лежачие велосипеды всё чаще поставляются с предустановленным амортизатором на заднем колесе.

Нужна ли подвеска при езде по городу?

При езде по городу рекомендуется устанавливать амортизационный вынос и амортизационный подседельный штырь, которые обеспечивают величину хода 25 — 50 мм и убирают большую часть вибраций, а также помогают поглощать удары при попадании в небольшие выбоины.

Типы велосипедных подвесок.

Существует множество способов амортизации:

Амортизационная вилка.

Первым типом подвески, который заслужил право на жизнь, считается амортизационная вилка. Она по-прежнему является основой горного велосипеда и доступна в двух разновидностях: с коротким и с длинным ходом. Какой из них вам нужен зависит от вашего стиля езды. Для езды по бездорожью (утрамбованной поверхности, рыхлой грязи) лучше всего подойдёт вилка с коротким ходом — 50 — 80 мм. Для даунхилла, где требуется способность выдерживать сильные удары, наилучшим вариантом станет вилка с длинным ходом — 100 мм. Также на рынке доступны несколько вилок, которые могут похвастаться ходом 120 — 180 мм. Это тяжёлые вилки, рассчитанные на профессионалов и предназначенные исключительно для экстремального даунхилла. Они совершенно непригодны для подъёмов.

Амортизационный вынос.

Если оснастить обычный вынос пружиной или эластомером и несколькими осями вращения, то у вас получится амортизационный вынос. Впервые он появился на горных велосипедах, но привнёс больше опасностей, чем пользы. Тем не менее он идеально подходит велосипедистам, которые изредка выезжают покататься по городу по асфальтированным или гравийным дорогам. Он хорошо защищает запястья от вибрации.

Задний амортизатор.

Наряду с передней подвеской (амортизационной вилкой) многие велосипеды поставляются с задней подвеской (задним амортизатором). Это так называемые двухподвесные велосипеды, которые лучше всего себя зарекомендовали на каменистой трассе. Основным параметром необходимости установки заднего амортизатора является соотношение повышения комфорта езды и увеличения массы велосипеда. Если вы ездите по лесным или проселочным дорогам, то задний амортизатор будет только повышать вес велосипеда, не предоставляя никаких особых дополнительных преимуществ. Дополнительный вес может составлять всего 2 кг, но на 27 км вашего путешествия эти два килограмма могут показаться вам всеми ста килограммами. В этом случае лучше подойдет комбинация амортизационного подседельного штыря и амортизационной вилки. Но если вы мчитесь по даунхиллу, то задний амортизатор может дать неоценимое преимущество. У большинства производителей ход заднего амортизатора составляет примерно 50 — 80 мм. Чаще всего используются пружинно-масляные амортизаторы, хотя иногда с целью экономии веса применяются воздушно-масляные. Имейте в виду, что чем легче амортизатор, тем дороже он стоит и и более высокие у него требования к техническому обслуживанию.

Амортизационный подседельный штырь.

Данный тип подвески прошёл долгий путь развития, пока в в конце концов не была определена оптимальная конструкция амортизационного подседельного штыря, которая выполняет свою работу на сто процентов. Обычно это просто обычный воздушно-масляный, пружинно-масляный амортизатор или амортизатор на основе эластомера. Его ход составляет примерно 25 — 50 мм, что идеально подходит для спокойных велопрогулок. А появление новых прочных материалов только подтвердило жизнеспособность данной концепции. Подседельный штырь с амортизатором хорош при подъёмах в гору, так как амортизация пропадает, как только вы становитесь на педали. К единственному недостатку амортизационного подседельного штыря можно отнести изменение высоты седла при попадании в ямы, но большинство велосипедистов не замечают этого. Если вы в основном ездите по сложным трассам, то вам лучше купить двухподвесный велосипед.

Покрышки.

Первые горные велосипеды представляли из себя ничто иное, как круизёры с большими широкими шинами. Если немного уменьшить давление воздуха в покрышке, то она сама по себе станет неплохим амортизатором. Максимальное давление в большинстве покрышек горных велосипедов составляет 50 — 60 psi, но на них можно ездить и при давлении 35 psi. В этом случае покрышка легче деформируется и лучше поглощает удары. Кроме того при снижении давления в покрышке увеличивается ширина протектора, соприкасающегося с дорогой, что тем самым увеличивает силу сцепления. Никогда не снижайте давление в покрышке ниже минимально рекомендуемого, так как в этом случае резко возрастает вероятность прокола камеры и вам придётся долго клеить велосипедную камеру.

Естественная амортизация.

Конечно, подвеска повышает комфорт езды на велосипеде, но она также способствует тому, что велосипедисты начинают ездить более небрежно. Но почему даже на велосипеде с хорошей амортизацией следует аккуратно объезжать препятствия, а не просто наезжать на них? Потому что на ваш организм всё равно оказывается достаточно большая нагрузка. Используйте правильную технику езды на велосипеде и берегите своё тело. Ваши руки и ноги от природы являются идеальными амортизаторами — узнайте как правильно ими пользоваться!

Что лучше — купить новый велосипед или проапгрейдить подвеску?

Наряду с колёсами и ходовой, первое, что нужно проапгрейдить на велосипеде, так это подвеску. Тем самым вы:

  • Повысите комфорт езды на велосипеде.
  • Сможете больше проехать с меньшей усталостью.
  • Сбережёте свою спину и запястья.
  • Откройте для себя тот факт, что в некоторых случаях новая амортизационная вилка может быть легче, чем идущая в комплекте с велосипедом вилка без амортизации.

Однако хорошая амортизационная вилка стоит в районе 200 — 700 долларов. И если вы ещё хотите купить раму или заменить некоторые компоненты на своём велосипеде, то экономически выгодней будет купить новый велосипед. Большинство новых велосипедов поставляются с хорошей подвеской и отличными комплектующими (тормоза V-brakes, современные переключатели и т. д). Для более детальной информации читайте нашу статью о том как выбрать велосипед.

Если ваш велосипед был изготовлен до 1995 года, то вероятно из-за устаревшей конструкции его нельзя будет модернизировать. Даже, если вы установите амортизационную вилку на такой велосипед, то им станет очень сложно управлять.

Резина, воздух или пружина?

Какой амортизатор лучше всего выбрать зависит от того насколько хорошо вы умеете обращаться с инструментами. Различные типы амортизаторов требуют разного уровня технического обслуживания. Если вам нравится возиться с велосипедом, то гидравлический амортизатор как раз для вас. Если же вы предпочитаете свести к минимуму техническое обслуживание велосипеда, то выбирайте пружинные амортизаторы, у которых самые низкие требования к техническому обслуживанию.

Существует три основных способа амортизации:

Эластомерный. По сути это обычные резиновые уплотнители, которые поглощают удары. Это самый старый метод амортизации. Уровень амортизации зависит от плотности резины. Они смазываются смазкой. В рабочем состоянии их не слишком сложно поддерживать — требуется только регулярная чистка. Как правило, они изнашиваются за один год жесткой эксплуатации, после чего их лучше поменять на пружинные.

Воздушный / масляный. В воздушных и масляных амортизаторах удар поглощается при прохождении жидкости или газа под давлением через ряд камер. Это достаточно капризные амортизаторы, требующие регулярного технического обслуживания. Кроме того они обеспечивают меньший уровень защиты от ударов, чем две другие системы. Но они очень лёгкие и именно поэтому многие профессиональные велосипедисты выбирают этот тип амортизаторов.

Пружинный. Старые добрые пружины, но новой формы. У первых пружинных амортизаторов была такая сильная отдача, что езда по плохой дороге становилась ещё хуже, чем без подвески. С введением масляной системы амортизации, которая уменьшает отдачу пружины с помощью эффекта прохождения жидкости через ряд камер, пружинно-масляные амортизаторы стали стандартом. Они могут быть немного тяжелее за эластомерные и воздушно-масляные амортизаторы, но они требуют меньше технического обслуживания — только небольшой регулярной чистки. Эластомерные амортизаторы лучше всего заменять именно на пружинно-масляные.

Читайте также  Как поменять вилку на велосипеде

Настройка подвески велосипеда.

Большинство вышеперечисленных систем амортизации поддаются регулировке. Вначале подвеску необходимо настроить так, чтобы компенсировать свой вес — это так называемая преднагрузка. Далее в течении нескольких поездок подвеску следует «разносить», то есть сжать пружину. Если подвеску не отрегулировать правильно, то от неё нельзя требовать безупречной работы. Некоторые подвески можно быстро настроить во время езды. Они стоят дороже, но будут весьма полезны при езде по разнообразной местности.

Правильно настроить подвеску это почти что искусство. Чтобы добиться идеальной амортизации, следует учесть такие факторы, как преднагрузка, демпфирование, локаут, вес масла и многое другое.

Классификация велосипедов по типу подвески

Распределим велосипеды по типу подвески.

Ригид (Rigid)

Это полностью жесткая без подвески конструкция велосипеда. На таком велосипеде менее комфортная езда, но отсутствие подвески позволяет передавать максимальное количество энергии от педалирования на заднее колесо. Ригиды — это шоссейные, трековые, городские, циклокроссовые и BMX велосипеды. А также велосипеды с фиксированной передачей — фикседы и сингл-спиды. Из-за отсутствия амортизаторов велосипед ригид более лёгкий и неприхотливый, а значит более дешевый. Недостатки — жёсткая езда и большая нагрузка на сам велосипед.

Хардтейл (Hardtail)

Хардтейл — это велосипед с амортизационной вилкой. Чаще всего такая конструкция подвески встречается на горных велосипедах. По сравнению с ригидом, хардтейл передаёт меньше энергии на колесо при педалировании, но обеспечивает более комфортную езду. На некоторых типах амортизационных вилок есть блокировка хода, которая позволяет использовать велосипед на хорошей дороге как ригид. Амортизационные характеристики вилки увеличивают сцепление переднего колеса с поверхностью дороги. За счёт более сложной конструкции вики вес велосипеда немного увеличивается. Амортизационная вилка требует обслуживания.

Софтейл (Softtail)

Отличие софтейла от хардтейла – конструкция задних перьев рамы. Перья при нагрузке слегка изгибаются — это смягчает удары и соответственно повышается комфорт езды. Следуя рельефу дороги, заднее колесо «играет», сохраняя с грунтом хороший контакт. Усилие от педалирования передается также хорошо, как и на хардтейле.

Иногда на софтейл устанавливают задний амортизатор с небольшим ходом. Он обычно расположен на верхних перьях. Подобная конструкция на сильно пересеченной местности не слишкм эффективна, но на умеренной отлично работает.

Двухподвес (Full-suspension)

Двухподвес — велосипед с амортизационной вилкой и системой амортизации заднего колеса, имеющей большой ход амортизатора. Такую компоновку подвески устанавливают в основном только на горные велосипеды. Задний амортизатор может быть различной конструкции и зависит от назначения велосипеда.

Преимущество двухподвеса на сложной местности – максимальный комфорт. Системы амортизации проектирую так, чтобы обеспечить максимальное сцепление покрышек с грунтом в любых условиях. Амортизационные узлы такого велосипеда поглощают энергию педалирования, поэтому на передней и задней подвеске часто устанавливают блокировку хода подвески для езды по ровным поверхностям.

Также читать на эту тему:

Амортизационные вилки велосипеда. Амортизационные вилки устанавливают на велосипед для более комфортной езды. Они позволяют велосипедисту преодолевать неровности дороги на более высокой скорости и тратить при езде меньше своей энергии…

Системы амортизации велосипедных вилок. Пружинные вилки изготавливают путём размещения в её ногах одной или двух стальных пружин в каждой. Как полноценный амортизатор они работать не могут, потому что в такой конструкции отсутствует демпфер. Но разница в комфортной езде существенна по сравнению с…

Подвеска Giant Maestro. Плавающая ось вращения способствует большой чувствительности подвески к небольшим кочкам и позволяет амортизатору практически не реагировать на торможение. При движении подвески, ось заднего колеса двигается не по радиусу, а строго вертикально…

Недостатки двухподвесов. На двухподвесах происходит быстрый износ звёзд и цепи. При езде по бездорожью происходит деформация подвески в большом диапазоне. Из-за рывков цепи, особенно при перекосе цепи на крайних звёздах увеличивается износ трансмиссии велосипеда…

Амортизационные подседельные штыри. В амортизационный штырь встроен механизм, который обеспечивает смягчение вибрации и ударов от неровной поверхности дороги, за счёт чего езда становится более комфортной. В зависимости от конструкции подседельные амортизационные штыри бывают телескопические и рычажные…

Типы велосипедной подвески

Для читателей нашего блога действует скидка 10%
по промокоду blog-BB30 на все товары , представленные в нашем магазине

Существуют различные вариации компоновки линков и перьев, всё это делается для достижения определенных целей – «правильной» кинематики или проще говоря работы. И под понятием «правильная» каждый понимает что-то своё. Для одного производителя это отсутствие раскачки при педалировании, для другого – отсутствие удара в ноги при срабатывании подвески, ну и так далее. И каждый производитель бьет себя пяткой в грудь с криками, что его подвеска – самая-самая, подкрепляя свои слова всякими графиками, заумными словами и прочей маркетинговой фигнёй. Но если разобраться по сути, то существуют всего 3-4 основных типов подвески, а остальное – это только их вариации. Каждый тип имеет свои плюсы и не плюсы.

В этой серии статей мы рассмотрим основные типы подвески и их вариации, а также объясним, как они работают, в чём их плюсы и минусы. Затем пройдёмся по основным терминам, вроде «anti-squat», «pedal-kick», «leverage rate», точка вращения — которыми так любят оперировать производители. Мы объясним их значение, как они влияют на работу подвески и на управляемость велосипеда.

Итак, прежде всего нужно взглянуть на 4 основных типа подвески:

  1. Однорычажка;
  2. Однорычажка с дополнительными линками;
  3. Четырёхрычажка;
  4. Виртуальная ось вращения;
  5. Исключения.

Термины, используемые при описании подвески будут выделены жирным шрифтом и рассмотрены в следующей статье.

Давайте же разберемся с маркировками:

  1. Кругами с голубым пунктиром обозначены шарниры;
  2. Зеленой заливкой выделен задний треугольник, в том или ином виде, да. На заграничных ресурсах его называют swing-arm;
  3. Cиней заливкой выделены линки.

1. Однорычажка

Байки Orange – это классический пример однорычажки. Эта марка верна своим традициям и из года в год делает велосипеды на этой подвеске. Это самая простая конструкция подвески. Ось вращения заднего колеса соединена с рамой напрямую, без всяких линков. Соответственно, ось вращается вокруг единственного шарнира, а траектория движения заднего колеса – это дуга окружности с центром в шарнире.

Подвеска, построенная по такой схеме крайне линейна. Это значит, что усилие, необходимое для перемещения заднего колеса на весь его ход не возрастает к концу хода. У нас этот параметр называют рычажность (leverage curve), и она практически не меняется у однорычажных подвесок. То есть подвеска не сопротивляется сжатию к концу хода, как псевдо-четырёхрычажки и другие подвески с дополнительными линками. Во время торможения задним колесом классическая однорычажная подвеска изрядно «подтупливает», словно её кто-то сделал жестче.

2. Однорычажка с дополнительными линками (Псевдо-четырёхрычажка)

Такая подвеска уже имеет несколько дополнительных шарниров, но по сути своей остаётся однорычажкой. Ось колеса тоже напрямую крепится к раме, а вот усилие на амортизатор передаётся уже через перья и линк. Это позволяет дизайнерам играться с рычажностью (leverage curve), делая подвеску прогрессивной в конце хода.

Конструкция очень похожа на четырёхрычажку и в былые времена «мудрые» велосипедисты советовали смотреть на шарнир соединения верхних перьев с нижними. Если он на нижних перьях, то это четырёхрычажка, а если на верхних, это однорычажка. Чаще всего это так, но, если сомневаетесь, смотрите как ось заднего колеса соединена с рамой. Если напрямую, то это однорычажка, а если через линк, то четырёхрычажка.

3. Четырёхрычажка (horst-link)

Четырёхрычажка или Хорст-линк – подвеска, у которой задняя ось соединена с рамой через рычаг, то есть напрямую не связана с передним треугольником. Ось вращается не вокруг какого-то определенного шарнира, а вокруг виртуальной точки (instant-centre), которая ещё и смещается во время работы подвески по кривой (centre of curvature).

Чаще всего такая подвеска весьма прогрессивна, а задняя ось движется по С-образной кривой. Как мы объясним позже, вариабельность с линками позволяет контролировать (anti-squat или сопротивление раскачке при педалировании) на всём пути работы подвески, а также минимизировать влияние торможения на работу подвески (anti-rise) и повысить её чувствительность.

4. Виртуальная ось вращения (Virtual Pivot Point)

У подвесок с виртуальной осью вращению задний треугольник соединяется с передним через 2 параллельных линка. Принцип абсолютно такой же, как и у четырёхрычажки, только длинна линков меньше. Точка вращения заднего треугольника (или instant-centre), как и у четырёхрычажки, виртуальная и перемещается по кривой (centre of curvature). Вот, например, визуализация точки вращения на раме Pole с подвеской «EVOLINK».

Линки могут вращаться в одном направлении, как у Giant, или в разных, как у Santa Cruz. У рамы на фото выше во время работы подвески нижний линк будет вращаться по часовой стрелке, а верхний линк против часовой. Когда линки вращаются в одну сторону – работа подвески чаще всего линейна и похожа на однорычажку. Если линки вращаются в разные стороны, такая конструкция позволяет выстроить кривую работы подвески так, что она меньше раскачивается при педалировании. В общем везде есть свои плюсы и минусы.

5. Исключения

ABP от Trek’a

По сути подвеска АВР на велосипедах Trek – это однорычажка, однако задняя ось совмещена с шарниром перьев. Это позволяет получить все плюсы работы однорычажки и нивелировать её минус. Тормозной калипер крепится на верхние перья и при торможении работа подвески практически не меняемся (anti-rise). Говоря проще – дизайн АВР это гибрид между однорычажкой и четырёхрычажкой.

Switch Infinity от Yeti

Это своеобразная VPP, но вместо нижнего линка используется специальный амортизатор-рельса. Это отличительная особенность рам Yeti. Раньше эти ребята натурально использовали специальную «рельсу» для скольжения линков, временами даже не одну. Вот, взгляните на этот Yeti 303 DH 2009 модельного года. Одну рельсу хорошо видно под верхней трубой, другая же спряталась, она прикручена к подседельной трубе и слегка выглядывает через полость в заднем треугольнике. Весьма самобытная конструкция.

В чем смысл такой сложной конструкции? Ну, ребята из Yeti говорят, что это позволяет добиться именно такой работы подвески, которой они хотят. Но по сути нет разницы, используются классические линки или такие вот рельсы. У такой подвески тоже высокий (anti-squat) в районе сэга (тот параметр, который показывает насколько подвеска прожимается, когда вы садитесь на велосипед). Это позволяет эффективнее педалировать. А вот удар в педали (от английского pedal-kick) при работе подвески практически не ощущается. Маркетологи частенько заявляют, что такая конструкция позволяет добиться едва ли не прямой линии движения задней оси во время работы подвески. Во времена отсутствия специального ПО разные компании (например, Specialized) тоже хвастались, что их траектория движения задней оси «вертикальна», но это всё маркетинговые уловки. По факту – это не так, на скриншоте ниже красным выделена траектория задней оси, как видите – это С-образная кривая, хоть и весьма плоская.

Читайте также  Дорожный знак синий велосипед

Высокий шарнир

Сейчас таким дизайном балуются Commencal и Norco со своей новой подвеской HSP. Как вы заметили – цепь здесь весьма странно проложена. При стандартной проводки цепи с таким высоким шарниром был бы чудовищный pedal-kick, а вот если цепь проходит прям через ось вращения, то pedal-kick’а практически нет.

Из минусов такой подвески можно отметить высокое влияние торможения на работу подвески (anti-rise) и сильное смещение колеса назад. Оцените насколько траектория движения задней оси смещается назад. Это делает работу подвески весьма специфичной, она стремится максимально обработать неровность, а не перекатиться через неё, а это уже влияет на управляемость велосипеда.

Вывод

Мы рассмотрели основные типы подвески и их специфические вариации. В следующей статье мы подробнее объясним термины, выделенные выше и наконец-то разберемся «что такое хорошо, а что такое плохо». Не переключайтесь!

Для читателей нашего блога действует скидка 10% по промокоду blog-BB30 на все товары , представленные в нашем магазине

Виды подвесок

Свингарм отделен от переднего треугольника рамы одним основным шарниром или набором линков, передающих усилие на амортизатор, а колесо при срабатывании подвески движется по окружности. Классический пример одношарнирной подвески Santa Cruz S8

Достоинства: Простота конструкции и обслуживания. Хорошая торсионная жесткость, для увеличения которой добавляют дополнительные линки между свингармом и амортизатором. Например, Yeti AS-X.

Недостатки: Раскачивание при педалировании вследствие чего необходимость использования амортизаторов со стабильной платформой, препятствующей раскачке подвески. Например, Progressive Suspension 5element.

При использовании заднего тормоза подвеска блокируется (перестает работать), для предотвращения чего используют плавающее крепление калипера заднего тормоза. Возможное проявление эффекта удара по педалям из-за изменения натяжения цепи при работе подвески. Это не касается байков, имеющих шарнир вокруг каретки, например: Arrow DS3.

или конструкцию с двумя цепями как на BMW и еще паре байков других фирм

или система I-drive от GT. каретка находится в эксцентрике, который меняет свое положение в зависимости от положения подвески, компенсируя тем самым изменение натяжения цепи.

Вариации на тему одношарнирной подвески

Добавление линков, передающих усилие на амортизатор: Псевдо-четырехрычажная подвеска. Шарнир, расположеный у задних дропаутов находится на верхнем пере, которое служит для передачи усилия на амортизатор, траектория движения колеса – окружность. Например, Kona Stab Primo или вышеупомянутый Arrow DS3.

Добавление линков по образцу мотоподвески. Например, вышеупомянутый BMW или Rocky Mountain RM9

Достоинства: как у классической одношарнирки + возможность за счет изменения длины и формы линков а также их вариаций изменять характеристики работы подвески.

Недостатки: как у классической одношарнирки.

Четырехрычажные подвески Классическая четырехрычажная подвеска ( FSR / VPS и т.д.)

Разработка инженера компании Specialized (владелец патента на Хорст-Линк).

В отличии от псевдочетырехрычажной подвески шарнир расположенный возле дропаутов перемещается на нижнее перо. Траектория движения колеса постоянно изменяется и в большей степени направлена вертикально вверх.

Например, классический байк, ставший символом четырехрычажной подвески Specialized Big Hit.

Вариант четырехрычажной подвески – видоизмененная до неузнаваемости FSR (по сути лицензия Спеша в этом случае не требуется). Например, Ellsworth Dare.

На фото хорошо видно отличительную особенность четырехрычажных подвесок – расположение шарнира около дропаута на нижнем пере.

Паралелограмные подвески.

Внешне очень похожи на подвеску Ellsworth Dare, но отличаются от них по геометрии и поэтому их выделяют в отдельную подгруппу. Например, Yeti DH9

Достоинства: Высокая чуствительность подвески, работа подвески не влияет на натяжение цепи, а работа заднего тормоза на работу подвески.

Недостатки: Низкая торсионная жесткость подвески, большое количество подвижных соединений, требующих обслуживания, небольшая раскачка при педалировании.

Подвеска с виртуальной точкой вращения (VPP)

Рама, имеющая подвеску VPP, состоит из двух жестких треугольников соединенных между собой системой линков. Основной секрет подвески заключается именно в расположении линков подвески и их геометрии. При работе подвески колесо в каждый момент меняет свою точку вращения и движется по сложной криволинейной траектории. VPP по сути представляет собой видоизмененную FSR. Например Santa Cruz V-10.

Еще один вариант дизайна VPP. Например, Canfield Bros. Fatty Fat

Достоинства: как и у всех предыдущих типов подвески.

Недостатки: необходимость использования высококачественных подшипников и материалов для линков, очень низкая торсионная жесткость подвески, сильное влияние торможения задним тормозом на работу подвески.

Байки, в конструкции которых вместо шарнира и частично амортизатора используется естественная гибкость и упругость материала рамы, или специальной вставки в перья, которая может быть изготовлена из титановой пластины или карбонового волокна как на Cannondale Scalpel (утоньшение нижних перьев является шарниром). Подвески такого типа используются только в Кросс — Кантри и имеют ход до 100мм.

Отличная статья с хорошими наглядными примерами и грамотным языком. Но неплохо было бы на мой взгляд подытожить(резюмировать)все что написано и конкретизоровать область применения различных типов подвесов(рэйсинг,дроппинг,шор и етц)ну и цену вопроса. )))

Мда чувак ты реально крут ПОЖИЗНЕННЫЙ РЕСПЕКТ.

да и чуть не забыл +20 к репутации

Как-бы нельзя конкретизировать область применения различных типов подвесов так как каждый производитель в зависимости от традиций фирмы производит рамы и для ФР и для кросс-кантри и для ДХ, как одношарнирки так и FSR и VPP и основные различия в геометрии самих рам, например для ДХ рамы имеют заваленый угол рулевой длинную базу низкую каретку что повышает управляемость байка на высоких скоростях, ФР байки более универсальны имеют более короткую базу и более вертикальные углы рулевой что делает их более приспособлеными например для езды по шору, где проще управлять компактным байком на узких темах. Так что выбор типа подвески это личные предпочтения райдера.

Очень цивильно написано 5 баллов + 1 в репутацию

)))))отзыв писать не буду), я это каждый день от Дена слышу.

респект! очень полезно и интересно! +1

+1 конечно
но хотелось бы узнать
о 6-ти шарнирных подвесках

6ти шарнирных подвесок не бывает, если X-MAN имеет в виду Specialized Demo 9. Это перелицованая FSR просто нижнее перо представляет собой треугольник и служит для передачи усилия на аморт, а 6ти шарниров там даже и нет)))) Кто не верит пусть проверит)))) Седня на Demo по магазу катался)))

Мега статья! Супер! Автору мега респект.

поправочка Ellsworth Dare тоже параллелограмная подвеска как и Yeti DH9, но всеравно это сильно видоизмененная FSR.

Неплохой конспект моего цикла статей а МаунтинБайкере:) Грамотно подобраны фото (в отличие от журнальной версии). Странно, почему не рассказано про различные подтипы однорычажных подвесок и механизм возникновения «обратного удара».

2как раз это не конспект твоих статей а вообще то что есть у меня в голове в том числе после прочтения статей в Маунтин Байкере, но не в новых ибо я их не покупаю, а в древних, Которые после БайкерСтрита пошли, и того что читал в нети да и на чем сам кататал, так что любимого всеми плагиата здесь нет, такие статьи были и в буржуйских журналах и на буржуйских сайтах, так что с тем же успехом можно сказать что статьи в маунтинбайкере это перевод западных статей, не в обиду будет сказано, такую статью может написать любой кто любит почитать теорию)))))

Ну ты посмотри кто автор тех древних статей:) Кстати, Маунтин Байкер теперь ТОЛЬКО древний — он больше не выходит, накрылся вместе с Золотой Коллекцией. Мой материал был аж в трёх номерах подряд, но справедливости ради — как раз в последних номерах.

Тю, то кули про него пишут 6ти шарнирный — 6ти шарнирный. казлы.

всмысле про Демо 9.

мдя. вот это адские машЫнЫ. Я б не отказался от Сантакруза(самы первый который)! И спешалайзд вапще рульная машина! блин! КРУТО! РЕСПЕКТ!

респект тебе афтар! и +1. хоцца арроу такой.

Спасибо, хорошо написал. уменя всегда с этим проблемы были

Теперь всё более понятно стало =)

Отличная статья, хорошо написана, я, хоть подвесами не увлекаюсь, читал с огромным интересом. Респекты там всякие и уважухи, автор статьи правда и так ими завален))))

не понял, почему нет моего ника? Monster T это

Хорошая статья.
Плыыызз помогите разобраться, у меня рамулька Rock Machine Adrenaline 7000, какая именно у меня подвесочка, вроде 4 рычажка (не пойму просто) и какой группе подвесок он относиться 🙂

спасибо огромное, все таки рулезная рамулька 🙂

эх мне бы столко знать.

Фотки полностю не грузяться:-( А так круто!

хочу двух подвес, но прочитав статью ничего не вынес.. интересно, информативно, но бесполезно

МАТ БОЛЬШОЙ МАТ. плагиат нах. и GT IT это одношарнирка а не софттейл.

Мля, а где дв-линк блин? Я катаю фр на хорсе и кайфую, жестяные спуски устраиваю с тупой техникой и он (конь хорс) терпит, о его подвеске ни гу гу.

Отличная статья! Отдаю FPDen-у за хорошую работу)

Ошибочка вышла.FPDen,ты-молодец моё почтение

Норок нет разве это не выдающиеся велы
но может я не грамотен.
А так клевая статья токо байки крутые больно
душу травит

2mizgir DW-link это та-же VPP, у каждой фирмы на совершенно одинаковые вещи есть свое типа фирменное название.

VPS- это таже FSR, но с маленьким отличием Variable Point Suspension — подвеска фср с изменяемой точкой крепления амортизатора, что позволяет менять ход и характер работы подвески

спасибо огромное, просто супер статья, теперь буду знать, что выбирать!)

почему у VPP «сильное влияние торможения задним тормозом на работу подвески». Из-за чего это?

Побольше бы таких авторов в сети.
Уважаю. +5

🙁 Мне низзя голосовать.

Статья супер,респект тебе +20

на в 10 супер торсионка..и подвеска неблоиа.. впп рулит

статья старая и надо-бы ее переписать заново.

хорошо написано, но я ни хрена не понял. Даже на рисунки глядя((

VPP сильное влияние торможения задним тормозом на работу подвески.
На VPP тормоз не влияет

Более менее понял 🙂

стотья клас-ток я не понял шо токое линки, дропаута.

У меня СК Вп-фри (система впп), так подвескаблокиреуется при торможении задним(((

Софттейлы
никогда бы ни подумал что такое возможно:
используется естественная гибкость и упругость материала рамы

на раме с FSR подвеской на линке имеются отверстия для крепления амортизатора в разных положения(одно положение на конце линка, другое ближе к подсидельной трубе) на что это влияет?

Читайте также  Собрать велосипед с ручкой

блокируется ли при торможении задним тормозом псевдочетырехрычажка?и впп?если да,как на них тогда фр и дх гоняют?неужели везде плавающее крепление стоит?и сильно ли оно помогает?

GT Independent Drivetrain и Mongoose FreeDrive—псевдо-четырёхрычажки. Первую запихнул в однорычажную, про вторую не написал вообще. Минус, однозначно.

Меня веселят такие быдлоподвески с хреноллионом линков и шарнирами где только можно впихнуть. Псевдо-четырёхрычажные от GT и Mongoose—самые нормальные, ИМХО. Стабильная работа на любых типах поверхности.

«Разработка инженера компании Specialized (владелец патента на Хорст-Линк).»
Если позволите, это в корне не верно. Спэш не имеет ровно никакого отношения к изобретению к Хорст Линку, как и дядюшка Хорсту Литнеру (Horst Leitner), работавшему вовсе не в Specialized, а в AMP Research (Калифорния).
Specialized просто купила патент на использование Хорст Линка. Но не просто патент, а патент на эксклюзивное использование, тем самым как бы запрещая использование подвесок такого типа для других компаний. Что, в принципе, в голове не укладывается, однако вот такая хрень.

И, да, забыл упомянуть. Что Specialized выкупила права на эксклюзивное использование Линка Хорста только на территории США. Выше упомянутый Бергамонт — контора немецкая, посему ничего не обязана выплачивать Спешу, а при желании попросту покупают патент у AMP Research.
Кстати по причине этого же патента ввоз иностранных велосипедов с Линком Хорста на территорию США запрещён. По-этому те же Bergamont, Ghost и прочие с Хорстами не продаются и не ввозятся (по крайней мере, официально) на территорию США.

вважаю за необхідне додати, що софттейли (в яких також використовують скандій) мають скінченну кількість циклів прогину (тобто є втома матеріалу) і це є їхнім суттєвим і основним недоліком а щодо чотириважільної системи, є сенс вказати її плюси і мінуси — а також класифікація за сферами використання

Купила и существенно модернизировала подвеску кстати
Specialized просто купила патент на использование Хорст Линка

Настройка подвески велосипеда

Для начала расскажем немного про конструкцию амортизаторов и вилок велосипеда.

Демпфирование вилки обеспечивается за счет масляного картриджа. Картриджи бывают с открытой масляной ванной, когда для смазки ног и для демпфирования используется одно масло и с закрытой ванной — для смазки одно масло, для демпфирования — другое. Задние амортизаторы всегда с закрытой ванной.

Посмотрим на то, какие процессы происходят в демпфере во время сжатия и отбоя вилки. Для примера мы взяли вилку с закрытой масляной ванной и упростили схему, объединив клапаны компрессии и сжатия в одном поршне:

  1. Начальное состояние, вилка в исходном положении.
  2. Сжатие вилки. Масло перетекает через компрессионные клапаны поршня в образующуюся полость под поршнем.
    Размер отверстий и жесткость клапанов определяют способность вилки смягчать удары, обрабатывать неровности и сопротивляться раскачке при педалировании.
  3. Завершающая стадия сжатия. Как только сжатие прекращается, компрессионные клапаны закрываются и открывается клапан отбоя (отскока) вилки.
  4. Масло перетекает обратно через клапаны отскока.
    Размер отверстий и жесткость клапана отскока задают скорость возвращения вилки в исходной положение.

Виды настроек

В зависимости от типа велосипеда, класса амортизатора и вилки вашего велосипеда вам доступны несколько настроек из списка:

  1. Настройка жесткости.
  2. Настройка негативной пружины (воздушная двойная камера).
  3. Отскок.
  4. Отскок с раздельными высоко- и низко-скоростными контурами.
  5. Компрессия общая.
  6. Компрессия с раздельными высоко- и низко-скоростными контурами.
  7. Компрессия с фиксированными положениями.
  8. Блокировка с регулируемым порогом срабатывания.
  9. Регулировка хода.
  10. Боттомаут (антипробой)
  11. Частичная блокировка вилки.
  12. Преднастройка демпфирования путем изменения жесткости клапанов.

Последовательность настройки подвески

Алгоритм настройки амортизаторов велосипеда всегда одинаков. Если вы получили новую вилку или просто решили проверить настройки, следует придерживаться следующего порядка действий:

  1. Установка сэга
  2. Настройка отскока
  3. Регулировка компрессии

Установка сэга
Настройка вилки или заднего амортизатора начинается с установки сэга. Сэг это величина сжатия подвески под вашим весом. Сэг устанавливают в диапазоне от 20% до 30% от хода подвески. Если ход вилки составляет 100мм, то под вашим весом вилка должна проседать на 20мм-30мм. Чем больше сэг вы устанавливаете, тем мягче будет работать подвеска.

  • Сэг измеряется в полной экипировке.
  • Нельзя запрыгивать на велик. Необходимо аккуратно встать на педали посередине байка так, что бы вы с одинаковым усилием давили на руль и на педали. В таком положении производится замер текущего сэга и при необходимости производится регулировка жесткости.
  • И вилка и задний амортизатор настраиваются под одинаковый сэг. Не рекомендуем сходу делать вилку или аморт жестче, в начале попробуйте рекомендуемые настройки и поймите, что бы вы хотели изменить в работе подвески.

Настройка отскока
Эта регулировка производится строго после установки необходимой жесткости. Выставьте отскок в самое быстрое положение и начинайте замедлять отскок до тех пор, пока вилка и амортизатор не перестанут издавать стук в конце разжатия. Стук пропал? Если вы производите настройку впервые, замедлите отскок еще на 2-3 щелчка в качестве перестраховки. Попробуйте проехаться и выполнить привычные действия (сделать баннихоп, проехать на мануале; съезжание с поребрика не самый лучший показатель). Попробуйте проехать по хорошо знакомым вам местам, чтобы почувствовать изменения. Сложно сказать что точно вы должны почувствовать, так как на это влияет очень много факторов. Подвеска должна возвращаться довольно быстро, но при этом вас точно не должно выкидывать из седла, а руль не должен пытаться допрыгнуть до вашей челюсти.

  • Если вы изменили жесткость, проверьте скорость отскока.
  • Недорогие амортизаторы могут стучать даже на довольно медленном отскоке, это может быть как особенностью конкретной модели, так и признаком что пора обратиться в сервис.

А еще бывает двухконтурные отскок. В таком амортизаторе низко-скоростной отскок отвечает за разжатие во всем диапазоне работы, а высоко-скоростной — работает в экстремальных ситуациях, позволяет улучшить стабильность при сильных резких ударах.

Настройка компрессии (сжатия)
Если на вашем велосипеде присутствуют настройки компрессии, да еще и с раздельными настройками высоко- и низко- скоростными контурами, можем вам позавидовать и посочувствовать одновременно. Наличие большого количества настроек позволяет добиться очень хорошей работы подвески, но в то же время потребуется значительно больше времени, а также опыта и четкого понимания что вы хотите получить от велосипеда.

Если в двух словах, то регулировка компрессии задает пропускную способность клапана, через который проходит масло при сжатии вилки (амортизатора). Как вы уже наверное догадались, существуют картриджи у которых два контура компрессии: один отвечает за низко-скоростное сжатие (раскачка при педалировании, проваливание в поворотах и на ступенях. ), второй за высоко-скоростное сжатие (ямы, выбоины, дропы, прыжки). Разделение довольно условное, но думаю вы уловили разницу. Если рассмотреть конструктивно, то низко-скоростная компрессия — клапан, через который масло протекает всегда, а высоко-скоростная компрессия — это подпружиненный клапан, который открывается при определенной повышенной нагрузке (как раз мы и настраиваем порог открытия клапана).

А что это дает на практике? Правильно настроенная компрессия обеспечивает мягкое приземление после больших прыжков, при этом подвеска не проваливается в поворотах и в целом вы чувствуете «упругость» и обратную связь от колес.

Вам знакома ситуация, когда вы не чувствуете как едет ваш байк и не можете предсказать его поведение на следующем препятствии? Самое время пересмотреть настройки компрессии.

Рассмотрим алгоритм настройки в зависимости от наличия регулировок на вилке:

  • Регулировка компрессии общая (Compression).
    Как правило это одна регулировка синего цвета. Отвечает за работу вилку во всем диапазоне. Рекомендуем начинать с полностью «открытого» (мягкого) положения. Прокатитесь по знакомой тропе, запомните ощущения. Затем установите компрессию в среднее положение и еще раз прокатитесь. Почувствовали изменения? Улучшился контроль? Значит сделали все правильно.
  • Компрессия с раздельными высоко- и низко-скоростными контурами (High / Low Speed Compression).
    «Закрывайте» низко-скоростную компрессию для уменьшения раскачки и улучшения стабильности в поворотах. «Открывайте» в случае, когда появляются ощутимые неприятные вибрации и тряска на руле.
    С высоко-скоростной компрессией будет посложнее, из-за того что влияние настроек не почувствовать сразу. Изменения проявляются только при довольно агрессивной езде.
  • Компрессия с фиксированными положениями.
    Подобные решения стали все чаще появляться на вилках и амортизаторах, они позволяют быстро и на ходу ощутимо изменить поведение велосипеда. Как правило у такой регулировки 3 положения: открыто, платформа, заблокировано. Названия даны условно с целью дать представление о работе такой настройки. Например у вилок Fox с картриджем Fit компрессия имеет следующие положения: Descendant, Trail, Climb — Спуск, Трейл, Подъем. Это заметно упрощает настройку подвеску без особых компромиссов.

Во время настройки компрессии не забывайте про жесткость вилки, которую настраивали в самом начале. Если вы уже подошли к максимально жестким настройкам компрессии, скорее всего стоит вернутся на первый этап — добавить жесткости и заново вернуться к сжатию.

Что еще возможно настроить на подвеске велосипеда

Блокировка вилки не дает как таковой регулировки, но некоторые блокировки имеют настраиваемый порог срабатывания, который позволяет вилке отработать удар в заблокированном положении (пример: RockShox Floodgate).

Воздушные пружины типа DualAir, у которых накачивается не только основная пружинящая камера, но и негативная — отвечающая за мягкое возвращения вилки в начальное положение. Небольшим изменением давления в негативной камере можно добиться улучшения работы вилки на мелких неровностях.

Настройка боттомаут (Bottom Out) отвечает за прогрессивность амортизатора и стойкость к пробою. Настройка работает за счет изменения объема камеры воздушной пружины (на вилке) или компенсационного бачка (на заднем амортизаторе). Правильно настроенный антипробой не позволяет вилке пробиваться на «жести» и позволяет вилке работать на весь ход.

Регулировка хода как правило не приводит к серьезным изменениям в работе вилки и перенастройка отскока или жесткости не требуется.

Многие серьезные производители рам конструируют подвеску с учетом конкретной модели амортизатора, демпфер которых настраиватся под работу на конкретной раме. Такая завязка позволяет заметно улучшить общую работу подвески. Если вы задумались о замене амортизатора, обратите внимание на наличие преднастроек, если они есть то обозначаются отдельными стикерами (пример: MM, L-S и тп.). Иначе апгрейд может привести к непредсказуемым результатам.

Подвеска должна работать

Настройка амортизаторов это постоянный процесс. Ваше катания никогда не стоит на месте, новые навыки могут потребовать внести изменения в настройки подвески и это абсолютно нормально. Совет один: пробуйте, запоминайте, экспериментируйте.